Kreisverband
Nürnberg und Umgebung e.V.

Kreuzungen sind immer noch ein Unfallschwerpunkt für Radler*innen. Und sie sind Angsträume für Radler*innen. Nach Ansicht des ADFC können „geschützte Kreuzungen“ das ändern. Darum demonstrierte der Nürnberger ADFC am 09.09.2022 an der Kreuzung Rothenburger Straße / Von-der-Tann-Straße für solche Lösungen in Nürnberg.

Die Vorstellung, beim Warten vor der Ampel plötzlich zwischen zwei LKW’s zu stehen, die deutlich höher sind als man selbst, schreckt eher ab als Lust auf’s Radfahren zu machen. Das gilt ebenso für rechtsabbiegende Autos, die den eigenen Radstreifen lange vor der Kreuzung queren, auch wenn es dabei nicht wirklich zu Zusammenstößen kommt. Die drohende Aufgabe, an einer mehrspurigen Kreuzung nach links abbiegen zu müssen, ist für viele ein Grund, bestimmte Strecken gleich ganz zu meiden. Mehrspurige Kreuzungen können so zum Anlass werden, das Rad ganz stehen zu lassen.

Wenn die Verkehrswende gelingen soll, also auch deutlich mehr Leute das Rad benutzen sollen, müssen auch große Kreuzungen attraktiver gestaltet werden. Ein Weg dahin können nach Überzeugung des ADFC geschützte Kreuzungen nach niederländischem Vorbild sein. Auch der Radentscheid hatte sie im Forderungskatalog. Im Mobilitätsbeschluss der Stadt Nürnberg von Januar 2021 ist darum vorgesehen, bei allen Planungen zu prüfen, ob geschützte Kreuzungen möglich sind, auch wenn sie nicht ausdrücklich beim Namen genannt werden.

Worum geht es bei geschützten Kreuzungen?

Radlerinnen und Radler bleiben rechts auf der Straße neben dem Bordstein, am besten baulich vom Autoverkehr getrennt. Rechtsabbiegende Autos queren ihren Weg nicht, solange sie geradeaus radeln.

An der Kreuzung wird der Radverkehr ein kleines Stück nach rechts in die kreuzenden Straße hineingeleitet. An diesem kritischen Punkt ist er auf jeden Fall durch kleine Schutzinseln vom Autoverkehr getrennt.

An der Kreuzung gibt es auch genug Aufstellflächen für die Radler*innen, sodass getrennte Grünphasen für rechts abbiegende Auto und geradeaus fahrende Radler*innen möglich werden (beide haben also nicht gleichzeitig Grün).

Autoverkehr und Radverkehr kreuzen sich erst, wenn der abbiegende Autoverkehr seine Richtung schon geändert hat. Das sorgt für bessere Sichtbeziehungen. Die sind wichtig, wenn es keine getrennten Grünphasen gibt. Zugleich entsteht dadurch ein Kfz-Wartebereich in Höhe der Schutzinsel.

Beim Abbiegen nach links können Radler*innen indirekt abbiegen: sie überqueren erst die kreuzende Straße und dann vom Straßenrand aus die Straße, auf der sie gekommen sind. Durch getrennte Signalisierung wird es möglich, die Ampeln so zu schalten, dass die Radler*innen gleich Grün haben, wenn sie das zweite Mal eine Straße kreuzen.

Warum an der Rothenburger Straße / Von-der-Tann-Straße ?

Entlang der Rothenburger Straße soll eine Radschnellverbindung entstehen, über die Radler*innen aus dem Landkreis Fürth, aus Gebersorf, den südwestlichen Stadtteilen usw. schnell in die Nürnberger Innenstadt radeln können. Damit das funktioniert, muss die Kreuzung mit der Ringstraße attraktiv und sicher gestaltet werden. Das spricht für eine geschützte Kreuzung an dieser Stelle.

Kurz vor Ausbruch der Pandemie im Februar 2020 hatte der Verkehrsausschuss des Stadtrates aber eine Lösung mit Radstreifen zwischen den Autospuren beschlossen, siehe hier. Damals hieß es, für eine geschützte Kreuzung sei nicht genug Platz vorhanden. Diese Einschätzung kann der Nürnberger ADFC auch nach näherer Betrachtung der Kreuzung nicht teilen. Zur Verdeutlichung unserer Einschätzung erstellte Nathalie Penzkofer eine Simulation auf der Basis eines Fotos, das Robin Mannetstätter aus dem Fenster eines Anwohners der Kreuzung machen durfte:

Wir setzen darauf, dass die Verwaltung ihre Einschätzung korrigiert.Ursprünglich war für die Radschnellverbindung eine Route etwa 300 m weiter nördlich geplant mit einer Brücke über die Ringstraße, die die Stadtverwaltung dann wegen zu vieler Konfliktpunkte im Westpark verworfen hat. Wenn es keine Brücke gibt, sondern nur eine signalisierte Kreuzung über die Ringstraße, dann muss die Kreuzung aber auch wirklich gut gestaltet sein.

Vor etwa zehn Jahren wurde der erste aufgeweitete Aufstellstreifen für Radler*innen in der Pilotystraße angebracht, seitdem sind etliche dazu gekommen.

Die Meinungen dazu sind bei den Radler*innen aber durchaus geteilt. Wir haben darum einmal Vor- und Nachteile aufgelistet.

Aufgeweitete Aufstellstreifen, von manchen auch aufgeblasene Aufstellflächen genannt bieten sich vor allem an Kreuzungen mit langen Rotphasen an. Sie machen es aber niemals überflüssig, sich auch um das indirekte Linksabbiegen zu kümmern. Darauf muss das Hauptaugenmerk liegen. Indirektes Linksabbiegen ist nach § 27 Abs. 2 der St VO auch immer erlaubt.

Lest hier mehr

Ein besserer Winterdienst für den Radverkehr ist einer von den Punkten aus dem Mobilitätsbeschluss, die gleich nach der Verabschiedung energisch von der Stadtverwaltung angepackt wurden. Bereits zu den Haushaltsberatungen im Herbst 2021 lagen konkrete Vorschläge von SÖR vor. Dem Runden Tisch Radverkehr präsentierte SÖR seine Pläne im Oktober 2021. Zur Sitzung des SÖR-Werkausschusses am 09.03.2022 gab es nun eine ausführliche Vorlage der Stadtverwaltung: 

• Auch auf Radwegen und Fahrbahnen der Prioritäten 2 und 3 können zukünftig „auftauende Streustoffe“ (Feuchtsalz, teilweise Flüssigsalz/Sole) eingesetzt werden, nicht mehr nur Blähtongranulat
• Es werden neue Fahrzeuge angeschafft, die im Winter für den Räumdienst, im Sommer für die Bewässerung von Grün genutzt werden.
• Nicht nur Fahrradstraßen und Radwegstücke, sondern auch die Anschlussstrecken sollen geräumt werden, um ein geräumtes Netz zu erreichen.
• Das in Priorität 1 zu räumende Radverkehrsnetz wird ausgeweitet
• Schnee, der beim Räumen von Straßen auf Radstreifen geschoben wurde, soll anschließend von kleineren Fahrzeugen weggeräumt werden.

Bisher sah das Winterdienst-Konzept vor, dass auf Radwegen usw. fast ausschließlich „abstumpfende Streustoffe“, also das uns bekannte Blähton-Granulat verwandt wurde. So ließ sich keineswegs „schwarz räumen“, häufig entstanden extrem glatte Strecken durch das Festfahren von Schnee, teilweisem Auftauen und wieder Frieren usw. Nach dem Wegtauen des Schnees blieb das Granulat liegen und verursachte wieder Rutschgefahren. Und schon 2003 hatte eine Studie ergeben, dass die Nutzung von Blähtongranulat etwa zwei Drittel der Umweltbelastungen des Winterdienstes in Nürnberg verursachte. Jetzt wurden also endlich Konsequenzen daraus gezogen!

Trotzdem bleiben Sorgen, dass das Versprühen von Feuchtsalz oder Sole zu Chlorid-Anreicherungen in angrenzenden Grünflächen führen könnte. Messdaten gibt es dazu allerdings bisher nicht. Die betroffenen Flächen sollen vorsorglich ab dem Frühjahr gewässert und gelockert werden. Außerdem werden drei Jahre lang Messungen in Grünstreifen an der Regensburger und Münchener Straße und am Neutorgraben sowie in der Grünanlage am Rathenauplatz durchgeführt. Solange dieses Untersuchungsprojekt läuft, soll es keinen Einsatz von Flüssigsalz oder Sole auf den Wegen im Pegnitzgrund und im Marienbergpark (mehr dazu unten) geben.

Klargestellt wird in der Vorlage auch, dass es zwar keine allgemeine Streupflicht für Radwege gibt, durchaus aber eine Räumpflicht, erst recht, wenn die Radwege zugeschoben wurden. Das neue Winterdienst-Konzept ist also keine politische Wohltat und kein Gnadenakt, sondern auch eine rechtliche Verpflichtung!

Wer sich für mehr Details interessiert, kann hier die Vorlage von SÖR ansehen.

Schon wieder Bremser am Werk

Neben dem Guten gab es in der SÖR-Werkausschuss-Sitzung aber auch unerfreuliches zu beobachten: Die Bremser sind wieder am Werk! Am Vorabend hatte zunächst der Stadtkämmerer gebeten, die Beschlüsse zurückzustellen, da sie wegen der Haushaltslage und der weltpolitischen Entwicklung kritisch seien. Der Ausschuss folgte diesem Anliegen zwar nicht, aber die SPD beantragte einen Zusatz: „Wegen der angespannten Haushaltssituation sollen die benötigten zusätzlichen Personal- und Finanzmittelressourcen, nochmals in der Gesamtabwägung mit dem fortgeschriebenen Mobilitätspakt abgestimmt und priorisiert werden. Daran anschließend wird über eine Anmeldung bei den Haushaltsberatungen entschieden.“ Mit den Stimmen von CSU und SPD wurde diese Passage gegen die Stimmen und den Protest aller anderen Parteien eingefügt. Es ist also z. B. noch nicht sicher, dass es bis 2025 die 12 benötigten neuen Mehrzweck-Fahrzeuge und 16 neuen Fahrer*innen-Stellengeben wird! Gesichert scheinen nur 3 Fahrzeuge und 4 Stellen zu sein.

Zum anderen forderten in der Sitzung Vertreter von Grünen und CSU, auf dem Hauptweg durch den Marienberg Park nicht wie geplant ebenfalls einen Testversuch mit Feuchtsalz durchzuführen. Die Verwaltung und die SPD betonten zwar noch einmal die Notwendigkeit, auf der hier geplanten Radvorrangroute gut zu räumen. Da CSU und Grüne aber hart blieben, wurde der Vorschlag letztendlich aus der Vorlage gestrichen. Leider wurde von den Gegnern des Feuchtsalzeinsatzes auf dieser Route in keiner Weise darauf eingegangen, wie auf dieser Strecke stattdessen angemessen geräumt werden soll. Der Vertreter der Grünen meinte lediglich, dass das Radfahren in Grünanlagen eh kritisch zu sehen sei. Der CSU-Vertreter rühmte die Streichung dieser Strecke als „Sparbeitrag“. 

Wieder einmal hat sich gezeigt, dass der Mobilitätsbeschluss kein Selbstläufer ist. Wir müssen im allen Einzelpunkten wachsam sein, damit sie nicht verwässert, sondern konsequent verfolgt werden. Ihr seid alle eingeladen dabei mitzuwirken!

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass mit den gewünschten 12 neuen Fahrzeuge für den Winterdienst auf Radwegen im Sommer bis zu 8000 Bäume bewässert werden könnten. Wieder einmal zeigt sich hier, dass der Radentscheid keineswegs nur dem Radverkehr genutzt hat. Auch viele andere Bereiche profitieren mittelbar von dieser Initiative.

Albrecht Steindorff

Am 17.03.22 beschäftigt sich der Verkehrsausschuss mal wieder mit der Radwegplanung für die Oelser Straße. Dort gibt es zwischen Bregenzer Straße und Liegnitzer Straße noch gar kein Angebot für den Radverkehr. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h, da es keine angrenzende Wohnbebauung gibt. Eigentlich ist der Handlungsbedarf klar. Die CSU-Stadtratsfraktion, speziell Dr. Clemens Gsell hat auch seit Jahren immer wieder auf den Bau eines Radweges an dieser Strecke gedrängt. Im Herbst 2020 wurde das Stück auch in den Plan für die Radvorrangrouten aufgenommen. Dass es trotzdem so zäh voran ging, liegt an der Frage, wie hier angemessen mit dem Naturschutz umgegangen werden kann. Nach Auffassung des ADFC ist ein Radwegbau ohne Verstoß gegen Naturschutzbelange möglich.

Die Oelser Straße grenzt in diesem Abschnitt, an das Moorenbrunnfeld, ein Magergraswiese, ein Biotop von landesweiter Bedeutung. Ein Radweg würde einen Randstreifen dieser Fläche beanspruchen. Im Inneren des Feldes sind aber noch Reste einer sehr breiten betonierten bzw. geschotterten Lagerstraße vorhanden. Wenn diese Fläche im Gegenzug entsiegelt und renaturiert würde, könnte der Flächenverlust durch den Bau des Radweges überkompensiert und die Störung innerhalb der Fläche beseitigt werden.

Es ist nicht ganz offensichtlich, wer innerhalb der Stadtverwaltung für solch eine angepasste Lösung zuständig ist: es wird wohl nötig sein, eine Zusammenarbeit verschiedener Ämter zu organisieren. Aber das sollte keine unüberwindbare Hürde für die Stadtverwaltung sein.

Welche Bedeutung hat dieser Lückenschluss?

Südlich der Bregenzer Straße gibt es bereits einen Radweg an der Oelser Straße, der auch unter der A6 hindurch führt. Dadurch ist der Gewerbepark Nürnberg/Feucht erreichbar, vor allem die Gemeinde Feucht. Das ist die einzige asphaltierte und zugleich die kürzeste Verbindung von Feucht nach Nürnberg. Durch das jetzt geplante Stück wird eine Verbindung zum Radweg an der Liegnitzer Straße hergestellt, der demnächst asphaltiert wird. So entsteht eine Verbindung von Feucht und Altenfurt nach Langwasser und von dort ggf. auch in andere Teile der Stadt.

Der ADFC hat die Forderung nach einem Lückenschluss an der Oelser Straße immer unterstützt und hält diesen Radweg auch weiterhin für dringend erforderlich. Die jetzt vorgelegte Planung mit den moderaten Breiten und der ausweichenden Führung um Baumstandorte herum ist ein guter Kompromiss.

Zum Knackpunkt werden die Ampelschaltungen

Die Nürnberger Verkehrsprobleme sind zu einem großen Teil Probleme mit dem Pendlerverkehr: 277.564 Kfz fuhren bei der letzten Verkehrszählung 2019 innerhalb von 16 Stunden über die Stadtgrenze nach Nürnberg, aber nur 5.148 Fahrräder. Das ergibt einen Anteil von nur1,8 % Im Straßenverkehr (hinzukommt noch der große Anteil des ÖPNV). Für die Gesamtzahl der Wege in Nürnberg wurde der Radverkehrsanteil dagegen bis zum Beginn der Corona-Krise auf 15 % geschätzt. Beim Pendlerverkehr ist also „noch viel Luft nach oben“. Das passt zu den bundesweiten Schätzungen, dass der Radverkehrsanteil an Wegen zwischen 10 km und 20 km 2017 nur bei etwa 3,5% lag.

Ziel: „Strategische Fahrzeitverkürzung“

Darum sind die Planungen für die sog. „Radschnellwege“ (richtiger und offiziell „Radschnellverbindungen“) auch keine Modeerscheinung oder Luxus-Spielerei, sondern dringend notwendig: Das Pendeln mit dem Rad muss attraktiver werden. Dazu gehört auch, dass es schneller werden muss. In den Worten der offiziösen „Hinweise zu Radschnellverbindungen (H RSV)“ der FGSV: Es geht um eine „strategische Fahrtzeitverkürzung“. Um sie zu erreichen „müssen die Umwege gering sein, eine zügige Befahrbarkeit und ein hoher Komfort gewährleistet sein und die Wartezeit so reduziert werden, dass konkurrenzfähige Fahrzeiten zu anderen Verkehrsangeboten entstehen“. (S. 8 der Hinweise). Wie steht es damit bei den Planungen für die Radschnellverbindungen von bzw. nach Nürnberg?

In 44 Minuten von Erlangen nach Nürnberg (Maxtor)?

Die Machbarkeitsstudie von 2017 beschreibt eine Route, auf der Nürnberg (Maxtor) von Erlangen (Werner-von-Siemens-Straße) aus in 44 Minuten zu erreichen sein soll – allerdings nur unter der Voraussetzung, dass zwischen den Kreuzungen stets Tempo 30 geradelt wird (siehe ), was natürlich völlig unrealistisch ist, und dass an den Kreuzungen höchstens eine durchschnittliche Wartezeit von 30 Sek entsteht.

Inzwischen wurde die zu erwartende Fahrzeit durch den Beschluss zur Gestaltung des Platzes zwischen Pilotystraße und Kleinreuther Weg (faktisch Fußgängerzone – Rad frei) weiter verlängert. Und da die Route jetzt in Almoshof über die Lohestraße und nicht über Sebaldusstraße / Cuxhavener Straße geführt wird, verlängert sich die Strecke um weitere 430 m. Irgendwelche Vorstöße der Verwaltung, die Strecke an anderer Stelle schneller als die Machbarkeitsstudie zu machen, kamen dagegen bisher nicht.

Knackpunkt: Ampelschaltungen

Der entscheidende Hebel sind aus Sicht des ADFC die Ampelschaltungen. Insgesamt gibt es 9 auf dem Nürnberger Teil der Strecke, davon 5 relativ nah beieinander an der Erlanger Straße. Hier müssen die durchschnittlichen Wartezeiten auf deutlich unter 30 Sekunden pro Kreuzung gedrückt werden. Zumindest müssen die Ampeln so geschaltet werden, dass sie bei einem Tempo etwa zwischen 22 km/h und 25 km/h in einem Zug befahren werden können, also mit einer durchschnittlichen Wartezeit von nur 30 Sekunden auf der ganzen Strecke. Dieses Angebot muss es verlässlich während des ganzen Tages geben, nicht nur wenn größere Radler-Pulks erfasst werden. Durch Leuchtbänder am Radweg und Signale auf’s Handy muss erkennbar werden, wie lange es noch dauert, bis die Ampel rot wird. So können wir erkennen, ob es sich lohnt, kurz einmal kräftiger reinzutreten oder ob es eh aussichtslos ist, noch bei Grün durchzukommen. Dass die Übermittlung von Ampel-Informationen an die Bordcomputer der Kfz bundesweit kommt, ist absehbar, entsprechendes darf dem Radverkehr nicht verwehrt werden.

Wenn sich die Stadt nicht in der Lage sieht, eine solche „Grüne Welle“ für den Radverkehr auf der Radschnellverbindung zu schaffen und sicherzustellen, müssen weitere Unterführungen oder Brücken an Kreuzungen in die Planungen aufgenommen werden.

Sieben zusätzliche Ampeln Richtung Gebersdorf/Oberasbach

Die Verbindung Richtung Oberasbach/Stein wird jetzt nicht mehr wie in der Machbarkeitsstudie durch den Westpark und mit einer Brücke über die Ringstraße geführt, sondern durchgehend über die Rothenburger Straße. Das bedeutet 7 zusätzliche Ampeln. Auch hier kommt es darauf an, die Ampelschaltungen wirklich Fahrrad-freundlich zu gestalten, insbesondere eine Art Grüne Welle anzubieten.

Langsamfahrstellen Richtung Schwabach

Die in der Machbarkeitsstudie für die Radschnellverbindung Richtung Schwabach vorgesehene Strecke soll nach einem Beschluss des Umweltausschuss vom 28.07. 2021 bis Röthenbach-Ost gleichzeitig für den „Grünen Weg zum Faberwald“ genutzt werden. Der soll zwar auch Radfahren in einem schönen grünen Umfeld ermöglichen, aber Aufenthaltsqualität für Fußgänger, Spielzonen und Grüngestaltung stehen im Vordergrund. In der Planung wird offen angesprochen, dass dies im Widerspruch zu zügigem Radverkehr und den Vorgaben des Mobilitätsbeschlusses vom Januar 2021 steht:

Betroffen sind davon Abschnitte Am Pferdemarkt, an der Alten Allee, im Lochnerpark und evtl. auch in der umgebauten Amberger Straße.

Ehemaliges Akzo-Nobel-Gelände: Verbesserungs-Chance soll ungenutzt bleiben

Im Januar 2020 hatten wir darauf hingewiesen, dass die Neuplanungen für das ehemalige Akzo-Nobel-Gelände westlich der Lochnerstraße die Chance bieten, die Radschnellverbindung kürzer und geradliniger zu führen als in der Machbarkeitsstudie vorgesehen. Im Bebauungsplanverfahren haben wir diesen Vorschlag auch offiziell vorgebracht. Viel Erfolg hatten wir damit nicht. Der neue geradlinige Weg von der Elisenstraße zur Kreuzung Richtung Amberger Straße ist jetzt zwar mit 4 m Breite statt 3 m geplant, getrennte Rad- und Gehwege gibt es aber nicht. Dementsprechend heißt es auch, dass der zügige Radverkehr auf der Radschnellverbindung den Zacken über die Lochnerstraße und den schmalen Radweg an der Nopitschstraße fahren solle. Hier wurde eine Chance vergeben, wirklich eine Radschnellverbindung zu planen. Vor diesem Hintergrund müssen auch wieder andere Alternativen für eine zügige Verbindung aus Richtung Schwabach und Reichelsdorf in die Nürnberger Innenstadt geprüft werden, die im Rahmen der Machbarkeitsstudie ohne öffentliche Diskussion ausgeschlossen wurden.

Und erst Mal ist sowieso Warten angesagt

Mit der Forderung nach Radschnellwegen im Großraum Nürnberg gingen der ADFC und Aktive des Bezirksverbands der Grünen schon 2014 an die Öffentlichkeit. Anfangs reagierten Verwaltung und Politik schnell, schon 2017 lag die Machbarkeitsstudie vor, im September 2017 beschloss der Stadtrat die Umsetzung und die Schaffung einer Planstelle dafür. Damals hieß es, wir müssten bis Anfang 2020 warten, bis von den neuen Verbindungen auch etwas in der Realität zu sehen sei. Jetzt heißt es, dass in diesem Jahr das Stück vom Maxtor bis zur Kreuzung Pilotystraße/Harrichstraße/Kleinreuther Weg käme. Mit dem Baubeginn Richtung Erlangen nördlich des Kleinreuther Wegs und Richtung Oberasbach/Stein soll 2025 zu rechnen sein. Zur Dringlichkeit der Verkehrswende angesichts des Klimawandels passt dieses Tempo nicht.

Fazit: Insgesamt bleiben Zweifel, ob die Nürnberg wirklich schon verstanden hat, worum es bei Radschnellverbindungen geht.

Die Uffenheimer Straße, ganz im Westen der Stadt zwischen Rothenburger Straße, Wallensteinstraße und Dieselstraße ist heute noch eine wichtige Route für den Radverkehr, eine Tangentialroute für viele, die nicht ins Zentrum wollen oder von dort kommen. Die Straße hat heute für den Autoverkehr kaum Bedeutung. Da sie sehr schmal ist, ist sie für Autos nicht attraktiv, so dass es sich hier gut radeln lässt. Jetzt soll dort aber ein Wertstoffhof errichtet werden. Wenn die Autos dorthin zukünftig über die schmale Straße fahren, wäre es mit der Benutzbarkeit für den Radverkehr so gut wie vorbei.

Die SPD-Stadtratsfraktion hat bereits einen Antrag gestellt, die Straße für den Autoverkehr zu verbreitern. Das Thema Radverkehr wird in dem Antrag nicht aufgegriffen.

Weitere Veränderungen werden sich sicher ergeben, wenn das angrenzende Gelände, das sog. Tiefe Feld bebaut wird. Hier laufen z.Zt. mehrere Bebauungsplanverfahren. Eine klare Aussage, wo es eine gute autofreie oder zumindest autoarme Radroute geben soll, gibt es von Seiten der Stadt noch nicht.

Der ADFC fordert: Die Radroute über eine sehr ruhige Straße muss erhalten werden oder es muss eine neue autofreie Radroute für diese Strecke geschaffen werden. Dem Autoverkehr steht in diesem Bereich die reichlich ausgebaute Südwesttangente zur Verfügung, die können Radler*innen bekanntlich nicht nutzen. Darum braucht es für den Radverkehr ein attraktives Angebot in der Nähe.

Im Volkspark Dutzendteich bei den Nummernweihern gibt es seit ca. 1 ½ Jahren einen interessanten neuen Wegbelag: Im Gefällebereich wurde der wassergebundenen Deckschicht von SÖR ein sog. Stabilizer auf der Basis von Psyllium-Extrakt beigemischt. Erste Rückmeldungen sind ausgesprochen positiv: Es gibt keine Spurrillen oder gar Pfützen, die Hosenbeine bleiben von den bei Sandwegen sonst üblichen Spritzern verschont.

Wenn Ihr auch Erfahrungen auf dieser Strecke gesammelt habt, schreibt sie uns gern an kontakt(..at..)adfc-nuernberg.de! Alle, die sich das ganze jetzt mal ansehen wollen, können sich an dieser Karte orientieren:

Was ist die beste Strecke für die „Radschnellverbindung“ (umgangssprachlich: den Radschnellweg)? Mit dieser Frage beschäftigt sich die Stadt seit 2017 im Detail immer wieder.

Ein in der Diskussion verwendetes Maß ist dabei die „Reisegeschwindigkeit“, berechnet als effektive durchschnittliche Geschwindigkeit, also die geschätzte Zeit, um vom Start zum Ziel zu kommen, geteilt durch die dafür gefahrenen Kilometer. Ein Beispiel: Beil einer Fahrt von Am Wegfeld zur Pilotystraße auf der 2.770 m langen Strecke über die Sebaldusstraße in 7 Minuten und 2 Sekunden ergibt sich eine Reisegeschwindigkeit von 23,6 km/h. Wenn wir aber über Lohestraße fahren, sind es 7 Minuten und 43 Sekunden für eine Strecke von 3.110 m, was eine Reisegeschwindigkeit von 24,2 km/h ergibt.

Ein Paradoxon? Wir sehen, dass wir auf der Strecke über Lohestraße schneller, also mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs sind. Weil Radschnellverbindungen für zügigen Radverkehr wie z.B. Pendlerverkehr gedacht ist, scheint das für diese Strecke zu sprechen: die Strecke, auf der wir schneller unterwegs sind, ist die bessere. Doch der zweite Blick lässt uns stutzen: wenn wir die Strecke mit der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit wählen, sind wir fast eine ¾ Minute später am Ziel. Kann das richtig sein? Schneller fahren und mehr Zeit benötigen? Wo liegt der Widerspruch?

Aufklärung ergibt sich, wenn man sich die Bedeutung der Rechengrößen genau anschaut. Was immer gleich bleibt, ist die Geschwindigkeit in Bewegung: hier wird bisher durchgängig 30 km/h unterstellt. Gleich bleibt auch die Wartezeit an den Ampeln: hier in beiden Fällen 90 Sekunden (30 Sekunden pro Kreuzung), in dieser Zeit ist die Geschwindigkeit 0 km/h. Was sich ändert ist die Länge der zu fahrenden Strecke und damit die in Bewegung zu verbringende Zeit.

Wird aber die (mit 30 km/h) zu fahrende Strecke länger, steigt der Anteil von mit 30 km/h gegenüber den 0 km/h verbrachter Zeit; die Reisegeschwindigkeit wird zwar größer, wir sind aber trotzdem später am Ziel.

In unserem Beispiel zum Nachrechnen: Auf beiden Wegen gibt es 3 Kreuzungen mit Ampeln, ergibt 1,5 Minuten durchschnittliche Wartezeit. Über Sebaldusstraße sind es 2.770 m, wenn wir die mit 30 km/h radeln, brauchen wir 5 Minuten und 33 Sekunden. Über Lohestraße sind es aber 340 m mehr, also 3.110 m. Wenn wir die mit 30 km/h radeln, brauchen wir 6 Minuten und 13 Sekunden. Zählen wir beiden Zeiten zusammen, sind es 7 Minuten und 3 Sekunden über Sebaldusstraße oder 7 Minuten und 43 Sekunden über Lohestraße. Jetzt geht es ans Teilen: Über Sebaldusstraße 2.770 m durch 7 Minuten 3 Sekunden ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 23,6 km/h. Über Lohestraße sind es 3.110 m durch 7 Minuten und 43 Sekunden, ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 24,2 km/h.

Die Reisegeschwindigkeit ist nur höher, weil der Anteil der Wartezeit sinkt. Trotzdem ist durch die höhere „Reisegeschwindigkeit“ nichts gewonnen, im Gegenteil 40 Sekunden später bleiben 40 Sekunden später, die benötigte Zeit steigt um 9,7 %.

Es zeigt sich, dass die Reisegeschwindigkeit kein geeignetes Kriterium ist: Würde es gelingen, noch einen Umweg von 400 m ohne Ampel auf der Strecke einzubauen, würde die Reisegeschwindigkeit weiter auf 24,7 km/h steigen. Trotzdem wären wir über eine halbe Minute, nämlich 35 Sekunden später am Ziel.

Die Stadt wird sich für die längere Variante über die Lohestraße entscheiden. Für diese Entscheidung gibt es verschiedene Gründe; diese sind teilweise nachvollziehbar und anzuerkennen. Nicht dazu gehört die „höhere Reisegeschwindigkeit“; sie taugt als Begründung nicht. Wichtige Kenngrößen bleiben die Streckenlänge, die Höhe der Wartezeiten und im Ergebnis die Gesamtdauer der Fahrt.

Der beschriebene Effekt ändert sich übrigens nicht, wenn mit geringerer Fahrgeschwindigkeit als 30 km/h gerechnet wird. Wer sich gern mit Zahlen beschäftigt kann das hier in einer Tabelle nachvollziehen.

Die rechnerischen Beziehungen

Die durchschnittliche Geschwindigkeit (effektive Reisegeschwindigkeit) lässt sich rechnerisch darstellen als Fahrgeschwindigkeit multipliziert mit dem Anteil der Fahrzeit an der gesamten Reisezeit.

(Gesamtzeit = Fahrzeit plus Wartezeit)

(Geschwindigkeit in Bewegung stets gleich)

Die Reisegeschwindigkeit nimmt also dann zu, wenn der Anteil der Fahrzeit an der Gesamtzeit zunimmt bzw. der Anteil der Wartezeit sinkt.