Kreisverband
Nürnberg und Umgebung e.V.

Im Rundbrief 2/2020 hatten wir über einen neuen Radweg an der Karl-Schönleben-Straße und die fehlende Fortsetzung für Geradeausfahrer berichtet. Die Stadt Nürnberg hat jetzt nachgebessert: das bisher mit Erde gefüllte Dreieck wurde asphaltiert und die Kantsteine wurden auf 0 cm Höhe abgesenkt (siehe beigefügtes Foto). Damit ist die unmittelbare Gefährdung (Sturzgefahr) beseitigt. - Dass dem Weg jetzt zwei Plattenbreiten fehlen, ist der geplanten Pflanzung eines Baumes geschuldet.

Jetzt bleibt noch die Klärung der Frage, wie die Vorfahrt an dieser Stelle geregelt wird und wie die Radfahrenden möglichst eindeutig darauf hingewiesen werden.

Die Karl-Schönleben-Straße ist Hauptstraße mit Vorfahrt. Der Geradeausradweg ist straßenbegleitend und weniger als 5 m von der Fahrbahn entfernt. Entsprechend haben die sich auf dem Platten-Radweg (gemeinsamer Geh- und Radweg) bewegenden Radfahrenden Vorfahrt.

Bleibt es dabei? Können sie sicher sein, dass die Radfahrenden auf dem roten Weg aufpassen und warten? Oder müssen sie vorsichtshalber den Radfahrenden auf dem roten Weg in beiden Richtungen Vorrang gewähren?

Mit dem bloßen Appell an Vorsicht und Rücksicht ist es nicht getan. Das Prinzip „Vision Zero“ fordert eine Gestaltung mit intuitiv erkennbaren Handlungsleitlinien, bei der auch Unaufmerksamkeiten und Unwissen nicht zu Unfällen führen. Wir warten noch auf eine Antwort aus dem Verkehrsplanungsamt zu dieser Frage.

Eine erfreuliche Entwicklung gibt es am neu gestalteten Nelson-Mandela-Platz: die Längspark-Plätze an der Nordwest-Ecke (also beim Celtistunnel) sind jetzt gesperrt. Dort stehen jetzt ein großer Blumenkübel und mobile Fahrrad-Ständer. Die sind eigentlich für Veranstaltungen gedacht, aber so können sie auch in dieser veranstaltungslosen Zeit gute Dienste leisten. Radler*innen, die in Richtung Osten (Celtistunnel) fahren, brauchen jetzt nicht mehr zu fürchten, dass sich an dieser Stelle die Türen von parkenden Autos auf die Radspur öffnen und ein- und aussteigende Personen die Spur blockieren.

Die jetzt gesperrten Parkplätze waren in der ursprünglich beschlossenen Planung auch gar nicht enthalten, wurden aber irgendwie nachträglich noch ins Bauprogramm reingebracht. Die Realität bis zur Sperrung gab den ursprünglichen Planungen Recht. Wir hoffen, dass diese Sperrung nur der Anfang für weitere Verbesserungen an diesem Platz ist, wie wir sie schon im Frühjahr gewünscht hatten. Nach wie vor bleibt z. B. das Problem, dass in zweiter Reihe oder auch direkt auf der Spur für den Radverkehr gegen die Einbahnstraßen-Richtung gehalten und geparkt wird. Gut wäre auch, wenn weiter östlich gar nicht erst Längsparkbuchten gebaut werden, wie es im Moment noch geplant ist.

(Aktualisiert 2020-12-29)

Die SPD möchte die Königstraße vom Autoverkehr befreien und zur Fußgängerzone aufwerten. Gegenüber der heutigen Situation mit Parkern, Parksuchverkehr und Parkern in der zweiten Reihe wäre das ein großer Fortschritt. Allerdings stellt sich die SPD für den Radverkehr nur „eine Lösung wie auf der Nordseite des Hauptmarkts“ vor. Bei bis zu 40.000 Fußgängern pro Tag in diesem Bereich wäre das aber keine gute Lösung. Sinnvoller wäre es, hier eine besondere Radspur, eben eine echte Fahrradstraße zu schaffen. Fußgänger*innen und Außengastronomie würden trotzdem viel mehr Platz als bisher erhalten, u. a. durch den Wegfall der Parkbuchten.

Eine Umwandlung der jetzigen Fahrbahn in eine Fahrradstraße (Kfz-Verkehr nur für Anlieger frei) als erster Schritt ist sogar ganz schnell realisierbar. Der ADFC hatte diese Lösung schon vor dem SPD-Vorstoß, nämlich am 01.10.2020 bei einer Radtour mit Mitgliedern des Verkehrsausschusses vorgeschlagen.

Der ADFC setzt aber auch darauf, dass in der Grasersgasse (also zwei Straßen weiter westlich) eine weitere attraktive Verbindung vom Radweg an der Stadtmauer in die Altstadt zur geplanten Fahrradstraße in der Kurt-Schumacher-Straße und am Kornmarkt geschaffen wird. Damit wäre auch eine Verbindung zum sog. „inneren Altstadtring“ hergestellt. In der Grasersgasse kann der Autoverkehr erst recht Flächen abgeben. Heute stehen dem Autoverkehr hier drei Fahrspuren plus Senkrecht-Parkplätze zur Verfügung. Wir fordern hier eine abgetrennte Spur für Radverkehr in beide Richtungen. Eine ähnliche Anregung kam 2018 aus dem Meinungsträgerkreis Stadtsanierung Altstadt Süd.

Die Stadtverwaltung will hier zwar auch tätig werden, denkt allerdings z. Zt. nur an eine einfache Freigabe der Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung. Das wäre für viele Radler*innen keine wirklich attraktive Lösung. Zudem soll das Ende der Bauarbeiten am Germanischen Nationalmuseum abgewartet werden, die sich noch viele Jahre hinziehen werden. Auch die Sanierung des Opernhauses soll evtl. abgewartet werden, da aus diesem Anlass auch das Umfeld umgestaltet werden soll. Informationen, an was hier genauer gedacht wird, hat das Stadtplanungsamt bislang verweigert.

Eine Öffnung der Grasersgasse für den Radverkehr in Gegenrichtung wurde schon vor 30 Jahren im „Radverkehrskonzept Altstadt“ vorgeschlagen. Sie war auch wieder im Gespräch, als der Kornmarkt vor 20 Jahren umgebaut wurde, und dann wie erwähnt beim Start der erneuten „Stadtsanierung Altstadt Süd“. Geschehen ist bislang nichts. Darum sollte jetzt Schluss sein mit dem ewigen Abwarten. Als Ausgleich für das lange Verschleppen sollte gleich eine großzügige Lösung für den Radverkehr geschaffen werden.

Die Schaffung einer sehr großen Fußgängerzone in der Nürnberger Altstadt verbunden mit dem Ausbau des ÖPNV, insbesondere der U-Bahn, war sicher ein wichtiger Schritt nach vorn für Nürnberg. Das Gesamtergebnis dieser Kombination ist aber noch unbefriedigend: Nürnberg hat die dritt höchste Zahl an Kfz pro Einwohner unter den Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern, was zu den bekannten Problemen vor allem mit dem sog. „ruhenden“, aber oft auch mit dem sog. „fließenden“ Verkehr führt. Es reicht also nicht, einfach auf die Konzepte von Anfang der 70er Jahre zurückzugreifen und allein die Fußgängerzone zu erweitern. Unverzichtbar ist auch eine gute Erschließung der Altstadt für den Radverkehr. Und die gesamte Innenstadt muss mit dem Fahrrad gut, deutlich besser als heute erreichbar sein.

Vielleicht schon 2021 wird es eine Kreuzung von zwei Fahrradstraßen geben: Hummelsteiner Weg, eingerichtet im Frühjahr 2020, und Humboldtstraße, die geplant schon 2021 Fahrradstraßen werden soll. Der ADFC Nürnberg möchte an dieser Kreuzung einen Kreisverkehr.

Die Nürnberger Fahrradstraßen sind in der Regel auch Vorfahrtstraßen, damit auch Radfahrende zügig voran kommen. In der Südstadt werden sich zwei Fahrradstraßen kreuzen: Der Hummelsteiner Weg, eine wichtige Verbindung in den Süden, und die Humboldtstraße, die von der Stadt favorisierte Ost-West-Ausweichroute zur Landgraben-, Wölkern- und Harsdörfferstraße. An dieser Kreuzung gilt darum heute anders als sonst im Hummelsteiner Weg „rechts vor links“. Das wird von Radfahrenden als unübersichtlich und gefährlich empfunden wird. Sie müssen nicht nur abbremsen, sondern immer wieder die Frage klären, die schon viele Menschen in Fahrschul-Fragebögen gequält hat: Wer darf fahren, wenn Fahrzeuge aus vier Richtungen kommen? Scheinbar ist es eine unschöne Unterbrechung der Fahrradstraße. Ähnlich ist die Situation an dieser Kreuzung übrigens auch für Autofahrende.

Der ADFC hat darum in einem Schreiben an die Stadtverwaltung angeregt, das Problem mit einem Kreisverkehr zu lösen. Die Regelung ist dann ganz klar: Wer im Kreis ist, hat Vorfahrt und es muss immer nur die Vorfahrt zwischen zwei Fahrzeugen geregelt werden. Solche Lösungen wurden auch in der Machbarkeitsstudie für die innerstädtischen Teile der Radschnellverbindungen (umgangssprachlich „Radschnellwege“) vorgeschlagen. Bisher hat die Stadtverwaltung den Kreisverkehr als Lösung noch nicht aufgegriffen.

Nürnberg hat sich ja lange Zeit mit der Schaffung von Kreisverkehren schwer getan und noch viel länger mit der Idee von Fahrradstraßen. Wir hoffen, dass es bei der Kombination von beidem – Kreisverkehr an der Kreuzung von zwei Fahrradstraßen – schneller geht.

Die alten schwarz-weißen Wegweiser für Radverbindungen in der Stadt Nürnberg werden Stück für Stück ersetzt. Die neuen Schilder sind „Pfeilwegweiser“ in grüner Schrift auf weißem Grund. Sie folgen einem bundesweit einheitlichen Schema, das in einem Merkblatt der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) aufgestellt wurde.

Der Austausch ist hilfreich, weil damit die Orientierung grundsätzlich verbessert wird. Und besonders erfreulich ist, dass dabei weitere Radverbindungen ausgeschildert werden, auch wenn das nur langsam erfolgt. 2006 wurde im Ausschuss für Verkehr eine Anzahl von auszuschildernden Radrouten beschlossen. Dazu heißt es in einer Unterlage für die Sitzung des Verkehrsausschusses am 24.09.2020:

„Von den geplanten 285 km Radrouten sind heute schon mehr als 190 km beschildert. Sowohl Alltags-als auch Freizeitradlerinnen und -radler werden hier überwiegend abseits von Hauptverkehrsstraßen auf attraktiven und sicheren Routen durch die Stadt geführt. Der Ausgangs- bzw. Endpunkt der beschilderten Routen ist meistens der Nürnberger Hauptbahnhof bzw. die Altstadt. Ein Teil der Routen führt zu überregionalen Fernradwegen. Dieses Radroutennetz wurde in den letzten Jahren kontinuierlich ausgebaut und aktualisiert und weitere Radrouten werden laufend ergänzt. Mehr als 80 Prozent des vorgeschlagenen Radvorrangroutennetzes in Nürnberg ist bereits ausgeschildert, da dieses größtenteils deckungsgleich ist mit dem Radroutennetzplan.“

Eine notwendige Maßnahme für die Förderung des Alltagsverkehrs wird es sein, die zumeist sternförmig angelegten Routen in den nächsten Jahren zu einem dichten Netz mit vielen Querverbindungen auszuweiten. Das wird vor allem jenen helfen, die nicht so häufig in allen Teilen der Stadt mit dem Rad unterwegs sind, damit sie überall einfach Wege von A nach B finden, ohne vorab Pläne zu studieren oder das Smartphone beim Radfahren zu nutzen. Aufgabe wird es sein, allgemein verständliche Ziele in der Stadt zu bilden und in das Netz einzubinden (das können z.B. auch Knoten wie „Platz der Opfer des Faschismus“ oder „Rathenauplatz“ oder „S-Bahnhof Nürnberg-Ost“ sein).

Ein wichtiger Punkt wird es sein, die Radverbindungen durch die Wegweiser von allen Seiten gut erkennbar zu machen, und nicht nur für Radfahrende, die auf einer der definierten Routen unterwegs sind.

Durch eine in Nürnberg gewählte Eigenschaft der neuen Wegweiser wird das unnötig schwer gemacht. Es wird stets nur eine Seite der Pfeilwegweiser beschriftet. Die leer bleibenden Seiten sind verschenkter Raum. Sie könnten ohne großen Mehraufwand der leichteren Orientierung von Radfahrenden dienen, z.B. wenn Sie auf einer ausgeschilderten Route seitlich einmünden oder wenn sie wissen möchten, wohin es in Gegenrichtung geht. Insgesamt könnten viele Einzelschilder gespart werden und ein harmonischeres und informatives System würde entstehen.

Exemplarisch zum Vergleich ein Knotenmast mit Pfeilwegweisern in vier Richtungen (im Reichswald am alten Kanal), die von allen Seiten eingesehen werden können, und ein Knotenmast an der Bayernstraße, wo die Radverbindung zwischen Meistersingerhalle und Dutzendteich/Große Straße kreuzt. Das erste Beispiel im Wald ist sehr transparent und spricht für sich. Das zweite Beispiel an der Kongresshalle wirft Fragen auf und offenbart Lücken: Die Auflösung für die weißen Flächen: das zweite Schild von oben hat auf der anderen Seite die gleiche Ausschilderung wie das sichtbare oberste Schild und könnte auf dessen Rückseite platziert werden. - Das obere nach rechts weisende weiße Schild hat auf der Rückseite das Gegenstück zur Ausschilderung nach Fischbach und könnte Platz sparend auf der Rückseite des linken Wegweisers angebracht werden. - Das untere weiße Schild beinhaltet auf der Rückseite den Wegweiser zur Altstadt und zum Hauptbahnhof in Tabellenform für den Geradeausverkehr. Dieser Wegweiser ist sinnvoll, er könnte aber auf der weißen Fläche den Hinweis zum Ziel Dutzendteich / Große Straße aufnehmen (0,7 km) und die Fernziele Langwasser/Altenfurt.

Der sparsame Umgang mit der Anzahl der Wegweiser wird notwendig sein, um mehr Platz und Ordnung zu gewinnen für die erforderliche größere Anzahl der Ziele im dichteren Netz, damit am Ende auch die weniger ortskundigen Radfahrenden im Alltag überall eine bessere Orientierung finden.

Die FGSV unterstützt einen solchen Ansatz, denn danach haben „… Pfeilwegweiser den Vorteil, von allen Seiten aus sichtbar zu sein. Daher sind sie nicht nur an Kreuzungen von Routen des Wegweisungssystems sinnvoll, sondern auch dort, wo Straßen und Wege mit Bedeutung für den Radverkehr in die Strecke mit Fahrradwegweisung einmünden.“

Eigentlich müssten auch die Nürnberger Autofahrer*innen allmählich wissen, welche Regeln in Fahrradstraßen gelten. Es ist über ein Jahr vergangen, seitdem die Anlage echter Fahrradstraßen mit dem Rennweg startete. Inzwischen gibt es insgesamt 13 . Die Realität sieht leider oft anders aus: so wurde aus der Muggenhofer Straße berichtet, dass dort das Tempo eher gestiegen ist, seitdem die Tempo-30-Schilder durch Fahrradstraßen-Schilder ersetzt wurden. Auch die vom Verkehrsplanungsamt zur Verteilung gegebenen Broschüren, in denen die Regeln erklärt werden, scheinen nicht überall wirklich anzukommen.

Um die Regeln bekannter zu machen, hat der ADFC Bayern ein Video erstellt: Schau doch mal rein und vor allem verbreite den Hinweis weiter!

Die Stadt hat bereits Geschwindigkeitskontrollen mittels mobiler Messgeräte (mit Smiley-Anzeige) durchgeführt, z. B. in der Wilhelm-Späth-Straße. Wir hoffen, dass dies nach und nach in allen Fahrrad-Straßen erfolgt.

Auch bei der Gestaltung der Fahrrad-Straßen gibt es noch Verbesserungsmöglichkeiten: Die Symbole auf dem Boden wurden teilweise so weit rechts angebracht, dass sie oft zugeparkt sind. Wer legt sich schon auf den Boden, um unter einem Auto nachzuschauen, ob er in einer Fahrradstraße ist? Die Symbole gehören in die Fahrbahn-Mitte.

Auch Aufpflasterungen zur Geschwindigkeitsdämpfung sollten wieder geprüft werden. Zwar wurde deren Einbau in Nürnberg vor Jahrzehnten nach ersten Tests (z.B. in der Avenariusstraße) aufgrund von Protesten der Rettungsdienste gestoppt, weil diese schwerste Folgen beim Transport von Patienten mit Genickbrüchen u.ä. befürchteten. Aber inzwischen hat sich die Technik der Rettungswagen ja fortentwickelt. Und die Tatsache, dass es Aufpflasterungen vielfach in anderen Ländern gibt (z.B. die Ralentisseurs in Frankreich) und auch in anderen Bundesländern, deutet darauf hin, dass es hier Lösungen geben müsste.

Genauso müssen sog. „Modale Filter“ geprüft werden, die den Durchgangsverkehr für den Autoverkehr verhindern, aber für Radler*innen, Fußgänger*innen usw. passierbar sind.

Auf dem Wunschzettel stehen weiter Maßnahmen, die das ohnehin verbotene Parken und Halten im Kreuzungsbereich baulich verhindern (Pfosten u. ä.). Auch Überwachung ist notwendig, um das Halten in der zweiten Reihe abzustellen.

Und in einigen Fahrradstraßen ist es notwendig, die Zufahrt für Kfz ausdrücklich auf Anlieger zu beschränken. (Das ist im Zuge der Radschnellverbindung Richtung Erlangen auch geplant.) Und irgendwann muss es auch in Nürnberg echte Fahrradstraßen geben: In denen ist die Zufahrt für Kfz gar nicht erlaubt.

Um dem Leitfaden der „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen“ (AGFK) zu entsprechen, muss die Stadt bei der Baustelle an der Bayernstraße die Kante zur Verkehrsinsel mit Asphalt unterlegen. Denn hier ist die Kante sonst zu hoch, um sie vor allem bei Nässe mit dem Fahrrad sicher anzufahren.

Die „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen“ (AGFK) formuliert in ihrem Leitfaden zu Baustellen einfach und klar: „Jegliche Form von Stolperkanten mit mehr als 3,00 cm Höhenunterschied sind zu vermeiden oder zu sichern, z.B. durch Anrampungen in Form von Asphaltkeilen o.ä., und zwar auf ganzer Breite oder Länge.“ Die Stadt hat sich verpflichtet, diesem Leitfaden Geltung zu verschaffen. Das misslingt immer noch an vielen Stellen. Auch wenn es nur um Zentimeter geht, kann es gefährlich werden.

Ein aktuelles Beispiel gibt es an Bayernstraße, an der Querung des Weges von der Großen Straße zwischen Volksfestplatz und Kongresshalle hin zur Meistersingerhalle. Dort wurde Anfang Oktober die Baustelle weiter nach Osten verrückt und Radfahrende müssen jetzt über die etwas erhöhte Fläche der Verkehrsinsel fahren.

Die zu überwindende Kante ist anfänglich sechs Zentimeter hoch und reduziert sich weiter hinten auf drei Zentimeter. Klarer Fall nach dem Leitfaden: auf der ganzen Länge ist ein Asphaltkeil anzubringen. -Das ist hier besonders wichtig, weil die Auffahrt über die Kante in einem sehr spitzen Winkel erfolgt, vor allem bei Gegenverkehr. Der spitze Winkel birgt die Gefahr, dass das Rad wie an einer Straßenbahnschiene unbeherrschbar wird. Gerade bei Nässe, Dunkelheit und Verdeckung durch Laub könnten böse Stürze die Folge sein. Wer die Gefahr kennt, wird versuchen die Kante im 90°-Winkel zu nehmen.

Verwunderlich ist, dass es trotz Hinweis auf die problematische Situation und trotz telefonischer Nachfrage auch nach vier Wochen noch nicht zu einer Nachbesserung gekommen ist. Es gibt großen Lernbedarf für alle Beteiligten in der Abstimmung zwischen SÖR und den Verkehrssicherern.

Seit 2014 stehen zehn Verkehrsschilder auf dem nur drei Meter breiten Radweg und engen ihn dort jeweils um knapp einen Meter ein. Wegen der breiten Bordsteinkanten kann man ansonsten die ganze Fahrbahnbreite nutzen, was angesichts des hohen Verkehrsaufkommens häufig auch erforderlich ist.

Jetzt wurde an genau einer dieser Engstellen mit einer neuen Baumaßnahme auf der anderen Seite des Radweges die effektiv nutzbare Breite weiter eingeengt, so dass von den an sich drei Metern nur noch knapp 1,70 Meter effektive Nutzfläche für das Radfahren in zwei Richtungen verfügbar ist. Das neue Hindernis ist ein Schaltkasten, der ohne jeglichen Abstand zum Radweg gegenüber vom Straßenschild aufgestellt wurde. Den Sicherheitsabstand dazu müssen die Radfahrenden selbst einhalten: durch Ausscheren in Richtung Mitte des Radweges. Besonders böse: die neue Engstelle liegt direkt vor der Kreuzung mit dem Alfred-Hensel-Weg, wo wegen der Querung, dem Verschwenk des Radweges sowie der schwierigen Abbiegesituation mit Schranke und Pollern eine unübersichtliche Situation herrscht, die gerade bei Gegenverkehr schnell gefährlich wird. Der Kasten ohne Abstand mag rechtlich zulässig sein, den Empfehlungen zum Bau von Radverkehrsanlagen entspricht das nicht.

Das ist das Gegenteil von Radverkehrsförderung. Verantwortlich ist die Stadtverwaltung Nürnberg insgesamt, die noch lernen muss, wie sie eine durchgängige Berücksichtigung der Belange von Radfahrenden und Zu-Fuß-Gehenden organisiert. Es wird Zeit dafür!

Zum Abschluss der Pop-up-bike-lane („Verkehrsversuch“) in der Rothenburger Straße hat das Verkehrsplanungsamt Ergebnisse der Verkehrszählungen veröffentlicht. Danach hatte der Radverkehr von ca. 300 Rädern pro Tag vor dem Versuch nach gut drei Monaten auf maximal ca. 700 am Tag zugenommen, immerhin eine Steigerung um 130%, aber eben auf extrem niedrigen Niveau. Die angestrebte Steigerung auf 800 bis 1.000 Radler am Tag wurde nicht erreicht.

Die meisten Räder wurden interessanter Weise auf dem mit Baken abgesicherten Teilstück (Protected bike lane) gezählt.

Die Zahlen zeigen aber auch, dass die Verhältnisse in diesem Sektor der Stadt so dramatisch schlecht waren und jetzt wieder sind, dass Radfahrende überhaupt nicht auf die Idee kamen und kommen, diese Strecke zu nutzen. In anderen Bereichen zählen wir schon heute tausende Räder in 16 Stunden.

Ausführlichere Kommentare zum missglückten Versuch und zu den Konsequenzen für Planung der Radschnellverbindung Oberasbach/Stein – Nürnberg lesen Sie hier und hier.

Wichtige Lehre aus dem Verkehrsversuch Rothenburger Straße: Bei der Entscheidung über den Verlauf der Radschnellverbindung (sog. „Radschnellweg“) Richtung Stein / Oberasbach muss die gesamte Strecke betrachtet werden.

Für den Nürnberger ADFC gibt es eine wichtige Lehre aus dem Verkehrsversuch in der Rothenburger Straße: Eine gute Lösung in einer Insellage macht noch keine gute Radroute, erst recht keine Radschnellverbindung. Darum muss bei der Entscheidung über den Verlauf der Radschnellverbindung Richtung Oberasbach die gesamte Strecke betrachtet und anhand objektiver Daten beurteilt werden. Nur so kann entschieden werden, ob ein Verlauf entlang der Rothenburger Straße die bessere Lösung ist oder die in der Machbarkeitsstudie von 2017 vorgeschlagene Trasse nördlich der Rothenburger Straße mit einer eigenen Brücke über die Ringstraße und Einbeziehung des Westparks.

Der Versuch hat gezeigt: die Radverkehrszahlen steigen nur sehr langsam, wenn eine gute Lösung nur in einer Insellage verwirklicht wird, es rundherum aber an guten Anschlüssen und Verbindungen fehlt. Und sie steigen nur sehr langsam, wenn die Situation an den Kreuzungen mangelhaft gelöst wird.

Zum Hintergrund:

In der Machbarkeitsstudie, die vor drei Jahren vom Stadtrat zur Kenntnis genommen wurde, war für die Radschnellverbindung (umgangssprachlich meist als „Radschnellweg“ bezeichnet) von Oberasbach und Stein nach Nürnberg eine Trasse vorgesehen, die vom Tiefen Feld kommt, nur kurz entlang der Rothenburger Straße verläuft und dann nördlich von dieser u.a. über die Lehrberger Straße und Markt-Erlbacher Straße und weiter entlang des Westparks zur Bertha-von-Suttner- und Holzschuherstraße führt. Die Ringstraße (von der Tann Straße) würde dabei mit einer eigenen Brücke gequert.

Ohne öffentliche Diskussion entschied sich die Stadtverwaltung dann aber für eine Trasse entlang der Rothenburger Straße. Anfang des Jahres legte sie Pläne für das Mittelstück der Strecke vor, also den Abschnitt zwischen Wredestraße und Bertha-von Suttner-Straße, denen der Stadtrat folgte und die dann Gegenstand des Verkehrsversuchs seit Juni dieses Jahres wurden. Ob die erreichbare „Reisezeit“ auf dieser Strecke nun kürzer oder länger als auf der Trasse der Machbarkeitsstudie sein wird, wurde bislang nicht berechnet. Auch fehlen bislang Angaben zu den möglichen Wartezeiten an der Kreuzung mit der Von-der-Tann-Straße. Vor allem aber wurde überhaupt nicht betrachtet, wie sich die Radstreifen entlang der Rothenburger Straße östlich der Bertha-von-Suttner-Str. so umgestalten lassen, dass sie auch nur annähernd den Kriterien für eine Radschnellverbindung entsprechen. Auch zum Abschnitt westlich der Wredestraße gibt es keinerlei Unterlagen.

Der ADFC befürchtet deshalb, dass die Trasse entlang der Rothenburger Straße nur in einzelnen Abschnitten sozusagen „Inseln“ auf den Standard einer Radschnellverbindung gebracht würde. Solche Insellösungen nützen aber dem Radverkehr nicht wirklich und werden dann auch nicht in dem erhofften Maße von den Bürgerinnen und Bürgern angenommen; das hat der Verkehrsversuch jetzt wieder gezeigt.

Der ADFC verkennt nicht, dass die Trasse entlang der Rothenburger Straße auf den ersten Blick einige Vorteile bietet: sie ist geradliniger und vermeidet möglich Konflikte im Bereich des Westparks. Diese Vorteile kommen aber nur zum Zuge, wenn eine wirklich durchgehend gute Strecke entsteht, insbesondere auch an der Kreuzung mit der Ringstraße. Erst wenn dies sichergestellt ist und nachvollziehbare Daten zur Reisezeit und zu den durchschnittlichen Wartezeiten an den Kreuzungen vorliegen, kann die Trasse aus der Machbarkeitsstudie wirklich begründet aufgegeben und durch eine bessere Alternative ersetzt werden.

Der ADFC hofft, dass Stadtverwaltung und Stadtrat zu einer solchen Betrachtung des Gesamtstrecke bereit sind.

Nach den derzeitigen Planungen (stand 12.10.2020), soll es nächstes Jahr in der Fürther Straße einen Verkehrsversuch (Po-up-Bike-Lane) geben. Hoffen wir, dass es trotz des Misserfolgs in der Rothenburger Straße dabei bleibt. Schon die großen Unterschiede beim heutigen Radverkehr rechtfertigen dies: 2016 wurden in der Fürther Straße in Höhe Dilherrstr. 1.409 Radler*innen in 16 Stunden gezählt, östlich des Frankenschnellwegs (Nr. 356) immer noch 750. 2010 waren es sogar einmal 2.517 bzw. 832 gewesen. In der Rothenburger Straße waren es 2016 nur 883, 2017 529.

Zudem gibt es in der Fürther Straße etliche Abschnitte, in denen frühere Radwege schon in „Fußgängerzone – Radfahrer frei“ umgewandelt wurden, der Druck der Außengastronomie in diesen Bereich wird kontinuierlich größer.

Die Schaffung besserer Radverkehrsanlagen auf Flächen, die bisher dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen, ist also längst ein Gebot der Stunde. Der ADFC Nürnberg hatte zuletzt 2017 eine Veranstaltung dazu gemacht – damals leider ohne großes Echo.

Wichtig ist dabei aber, dass nicht „irgendwas“ versucht wird, also z. B. nicht Radstreifen von 1,75 m Breite bei gleichzeitiger Sperrung der bisherigen Radwege bzw. vollständiger Sperrung der „Fußgängerzonen“ für den Radverkehr.

Auch provisorisch angelegte neue Radwege („Pop-Up-Bike-Line“) sollten das Überholen ermöglichen und in wichtigen Abschnitten Zwei-Richtungs-Radverkehr auf einer Seite der Straße ermöglichen. Denn der Bedarf zum Fahren auf der sog. „falschen Seite“ ist groß, besonders auf der Nordseite, wie wir durch Zählungen im Jahr 2017 noch einmal dargelegt hatten.

Und der Verkehrsversuch darf nicht die Kreuzungen oder Teile der Kreuzungen aussparen.

Verbesserungen auf den Parallel-Routen, wie z. B. die neue Fahrrad-Straße in der Muggenhofer Straße, sind für die Erschließung der Stadtteile wichtig und begrüßenswert, machen Verbesserungen in der Fürther Straße aber nicht weniger dringend. Und die in der „Machbarkeitsstudie“ für Radschnellverbindungen vorgeschlagene Streckenführung erst südlich, dann nördlich und dann wieder südlich der Fürther Straße, also mit zweimaligen Kreuzen der Straße halten wir weder für wirklich durchdacht noch für irgendwie komfortabel und zügig zu befahren. Die Radschnellverbindung muss auf der Fürther Straße selbst geplant werden. Dort ist Platz genug, es ist eine der breitesten Straßen in Nürnberg.

Eine endgültige wirklich gute Lösung in der Fürther Straße, wie wir sie z. B. 2017 vorgeschlagen hatten, wird noch länger auf sich warten lassen, da dazu auch die Lage einiger U-Bahn-Ausgänge angepasst werden müsste. Das ist kein Ding der Unmöglichkeit, wie sich z. B. beim Umbau des Bahnhofsplatzes gezeigt hat, aber natürlich mit enormem Aufwand verbunden. Darum ist es „des Schweiß der Edlen wert“, jetzt mit einem Verkehrsversuch eine gute Übergangslösung zu entwickeln.

Der Verkehrsversuch („Pop-up-Bike-Lane“) in der Rothenburger Straße zwischen Bertha-von-Suttner-Straße und Wredestraße hat offensichtlich nicht zu der erhofften Steigerung des Radverkehrs geführt, auch wenn die offiziellen Zahlen noch ausstehen. Er wird im Oktober beendet.

Aus unserer Sicht ist der wesentlichen Grund, dass es eine Art Insellösung war: Im Westen ist die Zufahrt durch die Bauarbeiten an der Brücke über Kanal und Südwesttangente erschwert, im Osten schließen sich erst nur schmale Radstreifen und dann die recht üble Situation am Frankenschnellweg an. Außerdem gab es in den ersten Wochen auch noch eine Baustelle auf dem östlichen Teil der Rothenburger Straße. Auch die Anschlussstücke z. B. an der Ringstraße sind z. Zt. nicht gerade erfreulich zu fahren.

Und natürlich dürfte auch das fehlende Stück stadteinwärts vor und nach der Kreuzung mit der Von-der-Tann-Str. eine Rolle gespielt haben. Es stimmt zwar nicht ganz, dass ein Radweg nur so gut ist wie sein schlechtester Abschnitt, aber ein bisschen Wahrheit ist in diesem Schlagwort schon enthalten. Das schöne Fahren vor und nach der Kreuzung konnte den Eindruck an der Kreuzung selbst nicht wettmachen. Dass der Radstreifen auch „recht großzügig“ von Kfz mit genutzt wurde, hat die Sache nicht besser gemacht.

Dass der Versuch zu vielen neuen Staus beim Kfz-Verkehr geführt habe, halten wir allerdings auch für übertrieben, 10 Autos, die vor der Ampel warten, sind nicht gleich ein Stau.

Wir ziehen aus dieser Erfahrung die Konsequenz, dass bei zukünftigen Verkehrsversuchen genauso wie bei zukünftigen Planungen nicht in Teilstücken, sondern in Gesamtstrecken gedacht und gehandelt werden sollte. Das passt zu der Parole „Lückenschlüsse“, die seit geraumer Zeit in der Nürnberger Verkehrspolitik eine Rolle spielt. Auch Lücken am Frankenschnellweg dürfen z.B. nicht länger mit Verweis auf den irgendwann kommenden großen Umbau übersehen werden. Und unser Vorschlag, neue ausgebaute Radhauptrouten immer mit dem Aufbau eines Radnetzes in die Fläche („Spinnennetz“) zu verbinden, wird durch diese Erfahrung noch wichtiger.

Falsch ist allerdings die Behauptung, dass in der Rothenburger Straße alles bleiben könne wie vor dem Versuch. Die Umweltbelastung durch den Kfz-Verkehr ist gerade im Südwesten Nürnbergs deutlich zu hoch, auch wenn dies durch die Corona-Krise etwas aus dem Blick geraten ist. Das Umsteigen auf den Umweltverbund zu erleichtern, bleibt eine aktuelle Aufgabe, die Verlängerung der U3 reicht dafür allein nicht aus.

Am 24.09.20 hat der Verkehrsausschuss einen Plan mit 19 Radvorrangrouten auf „bedeutsamen Radialen“ und „wichtigen Tangentialverbindungen“ beschlossen, die besondere Qualitätsansprüche erfüllen sollen. Anders als beim Radentscheid wurden keine Regel- oder Mindestbreiten festgelegt, sondern allgemeine Anforderungen definiert: sie „erlauben ein komfortables, zügiges und sicheres Radfahren auch über längere Distanzen“, Rad- und Gehweg werden getrennt geführt, sind in Tempo-30-Zonen vorfahrtsberechtigt usw. Eine wirkliche Trennung vom Autoverkehr auf Hauptverkehrsstraße ist nicht verlangt.

In der Sitzung wurde als Ziel genannt, das Projekt „in 5 bis 10 Jahren“ umzusetzen bzw. „dieses Jahrzehnt zu nutzen“, beschlossen wurde allerdings kein Zeitplan.. Als nächstes soll jetzt durch ein externes Planungsbüro der „zu erwartende Umsetzungsaufwand“ untersucht werden, um dadurch eine „Grundlage für eine nachvollziehbare Priorisierung der einzelnen Maßnahmen“ zu bekommen.

Bei den Routen fällt z. B. auf, dass nur 2 Pegnitzquerungen (am Altstadtring) enthalten sind. Die Ringstraße oder irgendein Äquivalent dazu fehlt komplett.

Voraussichtlich 2022 soll der Radweg entlang der Stadtmauer am Marientorgraben zwischen Hübnerstor und Rosa-Luxemburg-Platz auf Kosten der Kfz-Spuren verbreitert werden. Die Breite wird dann zwischen 2,25 m und 2,50 m schwanken, der Gehweg liegt zwischen 1,90 m und 3,15 m. Die Fußgänger*innen werden den Radweg weiterhin kreuzen müssen.

Sicherlich eine wichtige Verbesserung an dieser kritischen Stelle, hoffen wir, dass auch während der Bauarbeiten ein Durchkommen möglich bleiben wird. Langfristig ist hier sicherlich eine Regelbreite von 4 m anzustreben, wie sie z. B. der Radentscheid fordert, und auch eine geradlinigere Führung schon ab Rathenauplatz, wofür der Kfz-Verkehr noch mehr Fläche freigeben müsste. Insofern betrachtet der ADFC diesen Plan als Übergangslösung.

Im östlichen Teil von Hinterm Bahnhof ist ein Radstreifen in Gegenrichtung zur Einbahnstraße geplant. Rechts davon soll allerdings eine Längsparkbucht angelegt werden, also ungefähr das Modell, das wir aus der Ludwigstraße, Königstraße, Lobsingerstraße oder seit neuestem dem Nelson-Mandela-Platz kennen. Der ADFC hatte sich gegen diese Lösung gewandt, u. a. wegen der Gefahr von sich öffnenden Türen. Der Baureferent der Stadt Nürnberg, Herr Ulrich meinte nun, das sei kein Problem, weil die Auto ja in Richtung der Einbahnstraße parken müssten. Wenn sich also eine Autotür plötzlich öffne, werde sie von einem Radler gegebenfalls wieder zugedrückt, das Problem hätte dann derjenige, der die Tür geöffnet hatte ohne aufzupassen, in der Regel der Beifahrer. Außerdem könne dieser den herankommenden Radler leichter sehen, weil er sich dazu nicht umdrehen müsste.

Diese Einschätzung hat uns überrascht, weil wir bisher viele negative Kommentare zu solchen Lösungen, speziell in der Ludwigstraße und der Königstraße zu hören bekommen haben. Darum bitten wir um weitere Rückmeldungen, wie Euere Einschätzung zu solchen Lösungen sind.

Pop-up-Bike-Lanes, spontan erstellte Radwege waren im März eine Antwort auf das verändert Verkehrsverhalten in der Corona-Krise mit dem öffentlichen Stillstand. Im Juli hatte dann auch die Stadt Nürnberg ihren ersten spontan erstellen Radweg: Entlang der Rotenburger Straße in Nürnbergs Südwesten, von der Bertha-von-Suttner-Straße bis zur Wredestraße, beidseitig. Durchgezogene gelbe Linien, teilweise von Baken unterstützt, markieren die Straßenfläche als Radweg, geben dem Autoverkehr das Signal: Nicht überfahren, verboten für Automobile.

An der U-Bahn-Haltestelle Sündersbühl weitet sich der Radstreifen der Rothenburger Straße zu dem spontanen Radweg. Der Autoverkehr muss dort nun mit einem Fahrstreifen auskommen. Doch schon an dem Abzweig zur Wallensteinstraße stutz der Radfahrer. Rot an der Ampel. Es gibt keine Berührungen mit den Kfz-Fahrspuren für Abbieger aus und in die Wallensteinstraße. Trotzdem warten.

Weiter Richtung Von-der-Tann-Straße. Sobald die Linien für den Autoverkehr überfahrbar sind, werden sie genutzt, um schneller auf die Rechtsabbiegerspur des Rings zu kommen. Die Sicherheit für den Radfahrer ist dahin. Nach der Kreuzung säumen nun Längs- und Querparker auf der rechten Seite den spontanen Radweg.

Stadteinwärts ist der Radstreifen, den es seit ein paar Jahren gibt, mit Hilfe einer gelben Linie verbreitert und verlängert worden. Trotz der Längsparker geht es für den Radfahrer zügig voran. Vorbei ist es dann ganz spontan 50 m vor der Von-der-Tann-Straße; die Markierung endet. Dem Autofahrer signalisiert das Schild „Radverkehr“, dass er vorsichtig sein soll. Der Radfahrende fährt plötzlich zwischen den Autos. Rechtsabbieger kreuzen seinen Weg und links drängeln sich die Autofahrer, wer denn zuerst bei Grün starten darf.

Nach der Kreuzung geht das Gerangel der Automobilisten weiter, viel zu eng ziehen sie am Radfahrer vorbei, bevor der spontane Radweg wieder beginnt. Doch auch danach nutzen Autofahrer ihre Chance, schnell am Geradausverkehr vorbei zu kommen; fahren dabei über den Radweg zum Rechtsabbiegen.

Der ADFC hatte die Stadt schon im Juli per Telefon und E-Mail auf diese Schwachstellen angesprochen: Es sei ein Verkehrsversuch, Nachbesserungen seien möglich. Wirklich Verbesserungen, die den spontanen Radweg attraktiver machen, hat es aber nicht geben. Für ein Gespräch sah das Verkehrsplanungsamt keinen Bedarf, die Antwort auf eine weitere Bitte im August steht noch aus.

Ausbau der Kreuzung Rothenburger Straße – Westring

Aus dem Blick geraten ist durch die Pop-up-Bike-Lane leider der Ausbau der Kreuzung zwischen der Rothenburger Straße und dem Westring, der Von-der-Tann-Straße. Ein „Radstreifen in Mittellage“, also zwischen Geradeausspur und Rechtsabbiegern ist geplant. Daran hat der ADFC schon im Januar 2019 Zweifel angemeldet. Heute lässt sich die „Mittellage“ testen: Einfach die Pop-up-Bike-Lane stadtauswärts fahren. Vielleicht auch mal mit Linksabbiegen Richtung Süden.

Fazit des ADFC

Leider nutzen bei weitem nicht so viele Radfahrende wie möglich den spontanen Radweg an der Rothenburger Straße. Der Erfolg liegt weit hinter solchen Radwegen in Berlin oder Paris. Schade, denn der Radweg ist angenehm breit.

Was sind die Ursachen? Startet man am Plärrer, findet man ich ab der Austraße zwischen den Automobilen wieder, und darf dann zwischen Spenglerstraße und Holzerschuhstraße über den Bürgersteig rumpeln. Der Radstreifen danach wird gerne zum Halten oder Parken von Kfz genutzt. Im Juli gar es dort noch eine Baustelle, die Radfahrende in den Kfz-Verkehr zwang. Im Westen verleidet die Baustelle am Kanal das Radfahren in der Rothenburger Straße und zwischen Sigmundstraße und Virnsberger Straße hat die Rothenburger Straße noch nie zum Radfahren eingeladen. Ein weiteres Hindernis findet sich mit der Baustelle am Tiefen Feld. Größtes Manko bleibt ist aber die Kreuzung am Westring. Besonders stadteinwärts ist viel Mut auf dem Rad gefragt.

Verwundert es da, dass nur wenige Radfahrer die Insellösung Pop-up-Bike-Lane benutzen? Ohne gute Anbindung in beiden Richtungen geht es nicht, da kann der breite Radweg so schön sein wie er will. Für 2023 ist der endgültige Ausbau eines durchgehenden Radweges an der Rothenburger Straße geplant, sogar eine Radschnellverbindung soll hier geführt werden. Es liegt noch viel Arbeit vor der Stadt Nürnberg.

Fahrradfreundliche Wege zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass für Radfahrende frühzeitig und eindeutig erkennbar ist, wie der Weg weiter geht. Es soll einfach erkennbar sein, wie die Wegführung ist. Das gilt gerade dann, wenn die Wegführung verändert wird, wie das an Baustellen häufig der Fall. Hier ist es Aufgabe der Verkehrssicherung durch Markierungen und Beschilderungen die neue Wegführung transparent zu machen und die Wege einfach und sicher befahrbar zu machen.

Die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen (AGFK) hat sich zum Ziel gesetzt, der bisher häufig schlechten Führung von Radwegen an Baustellen mit diesem Ansatz zu begegnen. Dazu hat sie einen „Leitfaden Baustellen“ herausgegeben, der den anordnenden Stellen in der Verwaltung und den umsetzenden Personen bei den Bau- und Verkehrssicherungsunternehmen helfen soll, bessere Lösungen als früher zu schaffen.

Ein Ziel in dem „Leitfaden Baustellen“ ist, dass der Radverkehr an Baustellen ohne abzusteigen möglich sein soll: „An Arbeitsstellen soll für den Radverkehr eine durchgängig befahrbare Führung realisiert werden. Aus diesem Grund soll das Zusatzzeichen 1012-32 ‚Radfahrer absteigen‘ nicht verwendet werden.“

Eine Zeitlang war das Zusatzzeichen hier in Nürnberg entsprechend selten zu sehen. Das hat sich geändert. In diesem Jahr war das Schild wieder häufiger im Einsatz, z.B. im Zusammenhang mit dem Hinweis auf Fräskanten bei der Rotfärbung von Radwegen oder im Zusammenhang mit Umleitungen des Radweges über den Gehweg.

Die Art der Ansprache im Zusatzzeichen wird nicht nur als ruppig und unfreundlich empfunden. Die Aufforderung steht in der Regel auch im Widerspruch zu den anderen Verkehrszeichen (z.B. dem blauen Zeichen für „Radweg“) und das Gegenstück „Radfahrer aufsteigen“ gibt es nirgends, so dass auch das Ende der „Schiebestrecke“ nicht festgelegt wird.

Vielleicht ist das Schild gut gemeint, möglicherweise im Sinne von: „Vorsicht: Bitte langsam und rücksichtsvoll fahren um andere und sich selbst nicht zu gefährden.“ Das ist sinnvoll und das wollen Radfahrende gerne berücksichtigen. Dafür ist dieses Zusatzzeichen aber unbrauchbar; es drückt keinen positiven Handlungsimpuls aus. Ein Schild „Vorsicht“ mit dem Zusatz „Bitte langsam fahren“ ist zwar nicht unbedingt erforderlich, würde aber den positiven Impuls transportieren und ist vielleicht eine hilfreiche Erinnerung.

Ähnlich verhält es sich mit der zunehmenden Häufung des Zeichens 254 „Verbot für Radverkehr“. Das Zeichen selbst ist überhaupt nicht hilfreich, um Radfahrenden zu zeigen, wo sie herfahren sollen. Ein Beispiel ist der Radweg entlang der Bayernstraße an der Einmündung der Schultheißallee. Hier wurde eine „freie Rechtsabbiegespur“ mit Vorfahrt für den Verkehr von der Bayernstraße in die Schultheißallee eingerichtet. Der bisherige getrennte Radweg auf der gegenüberliegenden Straßenseite ist wegen Bauarbeiten gesperrt und der Radweg wird jetzt gemeinsam mit dem Fußweg geführt. Wie Radfahrer sich verhalten sollen und wie sie fahren sollen, ist nicht markiert. Lediglich das Zeichen „Verbot für Radverkehr wurde aufgestellt (zusammen mit einem Sperrgitter; siehe Bild). Dabei soll der Radverkehr dort gar nicht verboten werden, sondern die Radfahrer sollen eigentlich darauf aufmerksam gemacht werden, dass es dort nicht mehr eine Geradeausvorfahrt gibt und man beim Queren der Schultheißallee gehörig aufpassen sollte. - Besonders dumm, dass das Verkehrserziehung zu falschem Verhalten ist, denn als normaler Radfahrer muss man das Zeichen „Verbot für Radverkehr“ letztlich links liegen lassen.

Die Beispiele lassen sich fortsetzen (siehe anliegende Bilder). Es ist noch viel zu tun, bis die Zielsetzungen der AGFK aus dem „Leitfaden Baustellen“ und auch aus dem „Leitfaden Umleitungen“ halbwegs bei den Verantwortlichen auf allen Ebenen ankommen und umgesetzt werden. Die Verantwortlichen, das sind die Bauträger, die Baufirmen und die Verkehrssicherungsfirmen sowie die Stadtverwaltung, die die Anordnungen trifft. Alle müssen sie lernen, wie man Radverkehr an Baustellen besser führt.

Dabei dürften alle Beteiligten wissen, wie heikel das Thema ist. Beim letzten Fahrradklimatest gab es beim Thema “Führung an Baustellen“ für Nürnberg eine glatte 5,0, das war 0,2 Punkte schlechter als zwei Jahre zuvor. Unterboten wurde das Ergebnis nur noch von der Einschätzung zur Falschparkerkontrolle, wofür es die Note 5,3 gab.

Schotterwege sind auch unter den Namen „wassergebundene Wege“ oder „unbefestigte Wege“ bekannt. Die Idee ist, durch einen geschickten Aufbau aus verschiedenen Materialien eine hinreichende Festigkeit und Tauglichkeit zum Befahren mit dem Fahrrad zu erreichen und Erhalten.

In Nürnberg lässt man sich häufig Zeit mit der Unterhaltsleistung, die eigentlich jährlich erfolgen muss. Die Folge sind tiefe Schlaglöcher und bloßgelegte Strecken mit groben Schotter: Rüttelpisten.

Der ADFC hatte im letzten Jahr über den schlechten Zustand der Wege am Dutzendteich berichtet und sich an die Verwaltung gewandt. Jetzt wurden eine Reihe der Wege am Dutzendteich überarbeitet, so wie auch Teile des Eisweiherweges in Fischbach und der Rad- und Gehweg durch die Hallerwiese.

Beim besonders betroffenen Weg, der zur Kurt-Klutentreter-Brücke führt und der ein etwas stärkeres Gefälle aufweist, also bei Regen besonders stark abgespült wird, hat man offensichtlich eine etwas andere Deckschicht verwendet, die vielleicht eine bessere Haltbarkeit mit sich bringt. Wir werden es beobachten.

Unbefriedigend ist, dass der Abschnitt des Sophie-Keeser-Weges von der Oskar-von-Miller-Straße bis zur Jakob-Wolf-Straße (und noch 30 m darüber hinaus) ausgespart wurde. Das Gleiche dann beim Teilstück zwischen den Nummernweihern bis zum Alfred-Henselweg. Danach geht es wieder renoviert weiter, aber das gilt nicht für die Abzweigung des breiteren Weges für Radfahrende über die Brücke bis zum asphaltierten Weg in Richtung Bauernfeind. - Wir werden noch einmal nachhaken.

Uns als ADFC in Nürnberg erreichen zunehmend E-Mails, in denen sich Radfahrende beklagen, dass sie sich immer weniger sicher auf dem Fahrrad fühlen. Natürlich geht es dabei immer wieder um die zu engen Radwege in Nürnberg. Aber es geht auch um Radfahrer, die zu sehr nur auf ihre Bedürfnisse achten und die sich ziemlich sicher sind, dass sie auch ein riskant erscheinendes Manöver ohne Probleme beherrschen.

Es gibt vor allem Klagen über hohe Geschwindigkeiten in unübersichtlichen Bereichen, Überholen mit wenig mehr als einer Handbreit Abstand (natürlich ohne vorher die Glocke zu betätigen), stures schnelles Fahren bei Begegnung im Gegenverkehr ohne den eigentlich so leichten und freundlichen Schwenk zum Ausweichen.

Das, was Fahrradprofis bei Radrennen als ganz natürlich praktizieren, nämlich die extreme Nähe bis kurz vor dem leichten Touchieren, ist im Straßenverkehr für viele Radfahrende blanker Horror. Und es liegen etliche Berichte vor, in denen Unfälle mit schlimmen Folgen geschildert werden.

Wichtig sind breitere Radwege. Klar! Das ist unsere Forderung! - Aber wir leben auch in der Gegenwart! Und die können wir durch Rücksicht lebenswerter und freundlicher gestalten.

Rücksicht heißt: Nehmt Euch ein wenig zurück. Berücksichtigt die geringere Fahrsicherheit der anderen Radfahrenden und ihren erhöhten Abstandsbedarf. Weicht aus. Überholt mit möglichst großem Abstand. Wartet bei Gegenverkehr. Reduziert die Geschwindigkeit. Benutzt die Glocke.

Und ganz wichtig: Lächelt und freut Euch an den anderen Radfahrenden. Schaut sie an! Sie sind auf dem gleichen Trip wie ihr und tragen auch zur Rettung der Welt bei.

Die Stadt Nürnberg hat sich entschieden, ein Dutzend Fahrradstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 15 Kilometern auszuweisen (siehe ADFC-Rundbrief 3/2019). Etliche Strecken sind inzwischen realisiert, zuletzt neben dem Hummelsteiner Weg und der Balthasar-Neumann-Straße auch die Wilhelm-Späth-Straße.

Dass Anwohner und durchfahrende Autofahrer beklagen, da würde viel Geld ausgegeben, obwohl die Straßen doch eh schon ziemlich ruhig gewesen seien, kann man leicht nachvollziehen. Doch auch manche Stimmen von Radfahrern werden laut, die das Geld für falsch investiert halten: „Ich bin da auch sonst gut durchgekommen.“ „Ich brauche diese Fahrradstraße nicht.“

Wir als ADFC Nürnberg haben uns für einen lebhaften Ausbau von Fahrradstraßen ausgesprochen, weil sie das Potential haben, für sehr viele Menschen zu attraktiven Routen zu werden. Es geht uns nicht nur um die fitten und geübten Radfahrenden, die auch in engen und zugeparkten Temo-30-Zonen und im Gegenverkehr von Einbahnstraßen mit Längsparkern an beiden Seiten zurecht kommen. Wir brauchen eine Radverkehrsinfrastruktur, in der sich Radfahrende von 8 bis 80 Jahren willkommen und wohl fühlen können.

Fahrradstraßen, in denen der Radverkehr Vorrang vor dem Autoverkehr hat, können ein Schritt in Richtung einer menschenfreundlichen Stadt sein, auch wenn es eine Zeit dauern wird, bis sich Autofahrende an die neuen Regeln gewöhnen und diese akzeptieren.

Manche beklagen, dass die Fahrradstraßen nur Stückwerk sind. Davor und dahinter seien die Strecken problematisch wie eh und je. - Da ist etwas dran. Aber wie anders soll ein Netz wachsen? Irgendwo muss man anfangen. Und am Anfang fehlen viele Verbindungsteile im Radwegenetz. Wir wollen, dass die Stadt Nürnberg zügig und mutig weitermacht und ein dichtes gut befahrbares Radnetz schafft.

Probiert doch mal die neuen Fahrradstraßen aus! Vielleicht findet ihr eine neue Verbindung, die ihr gerne in euren Alltag einbaut. Und vielleicht schreibt ihr uns sogar, wenn ihr eine neue Verbindung besonders toll findet – oder noch etwas verbessert werden sollte (E-Mail an kontakt(..at..)adfc-nuernberg.de).

Nürnberg ist Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) in Bayern, die eigentlich eine Arbeitsgemeinschaft der Kommunen ist, die fahrradfreundlich werden wollen. Vor sieben Jahren erhielt Nürnberg von dieser als erste Stadt in Bayern das Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“, was damals nach den Worten der NN zu „viel Hohn und Spott“ führte.

Jetzt wurde Nürnberg wieder von einer Kommission der AGFK besucht und überprüft, u. a. im Rahmen einer Radtour. Und wieder erhielt die Stadt das Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“ diesmal allerdings mit der Klarstellung, dass es sich um einen Auftrag und eine Zielsetzung handelt, nicht um eine Zustandsbeschreibung. Kritische Anmerkungen der Kommission gab es insbesondere zum Baustellenmanagement, zur Qualität und Aktualität der Fahrrad-Wegweisung und zum Unterhalt der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur. Zu beachten ist dabei, dass manches, was den Nürnberger Radlerinnen und Radlern besonders „auf den Nägeln brennt“, nicht in das Beurteilungsschema der AGFK fällt, das sich sehr an der Einhaltung von Richtlinien und Regelwerken orientiert.

Der ADFC Kreisverband wurde im Vorfeld befragt, Fragebogen und Antworten finden Sie hier.

In letzter Zeit gibt es wieder vermehrt Vorstöße aus dem politischen Bereich, Radrouten über Nebenstraßen auszubauen. Im Gegenzug wollen die Akteure auf ein Angebot für den Radverkehr an Hauptstraßen verzichten.

Als erster wurde Otto Heimbucher, CSU-Stadtrat und Vorsitzender des Bund Naturschutzes Nürnberg (BN), in der Verkehrsausschuss-Sitzung am 28.05.2020 deutlich: „Ein Radweg in der Balthasar-Neumann-Straße sei besser als in der Ostendstraße.“ (Dort wollte der BN den Radverkehr auf den Gehweg schicken). FDP-Stadtrat Ümit Somat wird in einem Antrag noch deutlicher: „Diese Seitenstraße dürfen dann nur noch von Anwohnern und Lieferverkehr befahren werden, ansonsten nur noch für Fahrräder freigegeben sein…“ Und weiter steht im Antrag: „Im Gegenzug müssten die anderen Straßen, meist Hauptstraßen, dann als fahrradfrei deklariert werden und lediglich für Autofahrer zugelassen sein.“

Das lässt die Deutung zu: Schneller Autoverkehr, wo immer es vom Autoverkehr gewünscht wird. Diese Vorzugsbehandlung geht aber zu Lasten des Radverkehrs und der Fußgängerinnen und Fußgänger. Radverkehr auf Gehwegen und Radrouten für Berufspendler durch verkehrsberuhigte Zonen fördern Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern.

Für den Nürnberger ADFC ist klar: alle Straßen in Nürnberg müssen mit dem Fahrrad weiterhin erreichbar sein – und zwar besser als bisher. Radverkehr in Nürnberg darf nicht nur für mutige und starke Radler*innen möglich sein, sondern für alle „von 8 bis 80“! Auch Radfahrerinnen und Radfahrer haben wichtige Ziele an Hauptverkehrsstraßen, seien es große Fahrradhändler oder auch Eisdielen. Auch auf dem Rad ist es immer wieder wichtig, die direkte schnelle Strecke fahren zu können. Beim Queren der Pegnitz und vieler Bahnstrecken ist der Radverkehr auf die Hauptverkehrsstraßen angewiesen. Darum lautet die zweite Forderung des Nürnberger Radentscheids auch: „An allen gemeindlichen Hauptverkehrsstraßen sollen Radwege … entstehen“.

Schon seit den 80er Jahren tritt der Nürnberger ADFC für ein „duales Radverkehrssystem“ ein, also Radverkehr an Hauptstraßen und dazu Ausweichrouten über ruhige Nebenstraßen. An den Nebenstraßen gibt es aber viel zu tun! Die Autos sind in den letzten Jahrzehnten deutlich mehr und breiter geworden. Halten und Parken vor Einmündungen oder gar in der zweiten Reihe ist immer häufiger anzutreffen und wird nur selten geahndet. Zuletzt hatte der ADFC das 2018 gegenüber dem Stadtrat thematisiert, siehe hier. Nürnberg war auch eine der letzten Städte, die Fahrradstraßen einrichtet haben. Diese Straßen sind bislang aber noch immer für jeglichen Autoverkehr freigegeben – eine spürbare Neuordnung des Straßenraumes blieb bisher aus. Darum lautet die vierte Forderung des Radentscheids auch: Die Stadt Nürnberg soll jährlich möglichst 15 km Nebenstraßen so umgestalten, dass diese für den Radverkehr schnell, komfortabel und sicher befahrbar werden …“ Die Forderungen des Radentscheids nach guten Radrouten an Hauptstraßen und Nebenstraßenvierte Forderung des Radentscheids gehören zusammen und stehen nicht im Widerspruch. Nur so kann ein wirkliches Radverkehrsnetz entstehen!

Nach Bogotá, Paris, Berlin, Stuttgart u.v.a. kommt sie nun auch in Nürnberg: Eine „Pop-up-Bike-Lane“, also eine kurzfristig auf einer bisherigen Autospur provisorisch abmarkierte Radspur: Auf der Rothenburger Straße zwischen Wredestr und Bertha-von-Suttner-Str. werden die Radstreifen gelb markiert, die vom Verkehrsausschuss im Februar beschlossen worden waren und eigentlich erst ab 2021 gebaut werden sollten. Offiziell ist es ein „Verkehrsversuch“ auf Grundlage der seit 28.04.2020 geltenden Neufassung des § 45 StVO. Ein Teil der Strecke wird zusätzlich zur Markierung durch Baken gegen den Autoverkehr geschützt, also eine „Protected Bike Lane“. Der Versuch ist erst mal bis Ende Oktober befristet.

Positiv ist sicher, dass auf diese Weise die Radstreifen schneller kommen und dass es teilweise nicht nur bei der Markierung bleibt, wie wir es schon im Februar angeregt hatten. Unsere Skepsis gegenüber der gewählten Kreuzungslösung bleibt aber bestehen, siehe hier. Insbesondere sehen wir Probleme beim Linksabbiegen. Durch den Versuch kann aber nun auch ausgetestet werden, wieweit unsere Kritik zutrifft bzw. wieweit die jetzige Lösung vom Radverkehr angenommen wird.

Wegen der Bauarbeiten an der Brücke über Südwesttangente und Kanal ist es im Moment nicht ganz einfach, die Strecke von Westen her zu erreichen, das wird bei der Beurteilung des Versuchs zu berücksichtigen sein.

Der Versuch könnte es aber auch den Skeptikern aus den Reihen der Autofahrer ermöglichen, Argumente gegen die Strecke oder gegen Teile davon zu sammeln. Eine genaue Beobachtung der Situation und die schnelle Weitergabe von Informationen über kleinere Änderungsmöglichkeiten könnten dazu beitragen, dass der Versuch ein Erfolg für die Radlerinnen und Radler wird.

Anders als von vielen erhofft und bei der Demonstration am 12. Juni 2020 gefordert, kommt in der Fürther Straße noch keine Pop Up Bike Lane. Die „Kooperationsmehrheit“ aus CSU und SPD blieb hier im Verkehrsausschuss am 19. Juni 2020 auf der Bremse. Immerhin darf die Verwaltung Planungen für diese Straße vorantreiben. Der ADFC hatte schon 2017 dargelegt, dass hier langfristig ein großer Umbau notwendig ist. Wichtig ist, dass die Radspuren breit genug für’s Überholen sind und zumindest in Teilabschnitten Zweirichtungsverkehr ermöglichen.

Der Aufseßplatz und der Kopernikusplatz ist seit einigen Wochen ohne zeitliche Beschränkung mit dem Fahrrad befahrbar. Von der Peter-Henlein-Straße bis zur Körnerstraße gilt rund um die Uhr: „Fußgängerzone – Radfahrer frei“. Die ganztägige Freigabe der beiden Plätze bedeutet, dass ein Radfahrender aus der Karl-Bröger-Straße oder der Endterstraße kommend bis zur Körnerstraße über die beiden Plätze fahren darf. Rücksicht auf Fußgänger und Fußgängerinnen muss dabei selbstverständlich sein. Auch in der Engstelle zwischen Wölkernstraße und dem Rondell auf dem Aufseßplatz ist das vorsichtige Radfahren erlaubt.

Diese Öffnung der beiden Plätze ist ein Vorteil für das gesamte Quartier. Nun gibt es eine Verbindung zur Innenstadt für Familien mit Kindern sowie langsame Radfahrer und Radfahrerinnen. Lange Zeit war der Radverkehr auf beiden Plätzen zeitlich stark eingeschränkt. Polizei und auch Ordnungskräfte, die von der Stadt gesandt wurden, kontrollierten die Plätze und verteilten Strafmandate an Radfahrende. Mit Ausnahme der westlichen Seite des Aufseßplatzes hieß es: Schiebe dein Fahrrad. Alternativen sind die Tafelfeldstraße, die Pillenreuther Straße oder der Straßenzug Siebenkeesstraße, Gabelsbergerstraße – alles Strecken, auf denen keine oder nur in Ansätzen Radverkehrsanlagen vorhanden sind.

Für schnelle Radfahrer und Radfahrerinnen im Berufsverkehr stellt die neue Möglichkeit, über Aufseß- und Kopernikusplatz zu fahren, keine wirkliche Alternative da. „Fußgängerzone – Radfahrer frei“ heißt langsam fahren, zur Not absteigen. So steht es in der StVO. Bessere Radverkehrsanlagen an der Pillenreuther Straße und der Tafelfeldstraße sind für Pendler notwendig und auch für Kunden, die mit dem Fahrrad in die Innenstadt wollen.

Schon im Juli 2019 war es der AG Verkehr aufgefallen: „Und plötzlich ist da eine Bushaltestelle.“ An der Ostseite des Leipziger Platzes wurde ein Stück des Radstreifens demarkiert und in eine Bushaltestelle umgewandelt, an der Busse der Ringbuslinie auf ihren Einsatz warten (siehe Bild). Anfangs gingen wir nur von einer kurzen Dauer aus (Busfahrer meinten, das würde „bis August“ so bleiben) und haben die Regelung hingenommen, wenn auch etwas murrend. Inzwischen zeigt sich aber, dass die Wegnahme des Radstreifens bis Herbst 2022 dauern soll. Am 01. März 2020 hatten wir darum SÖR und VAG aufgefordert, den Radstreifen baldigst wieder herzustellen. „Radverkehrsanlagen sind keine Verfügungsmasse, die dem ÖPNV auf Wunsch beliebig zur Verfügung gestellt werden können. Als besonderes Problem kommt an dieser Stelle hinzu, dass die  Busse dort länger stehen, nicht nur kurz halten, sodass man/frau dort nicht - wie an anderen Haltestellen - die meiste Zeit wie gewohnt radeln kann, was auch immer ausgeschildert sein mag. Besonders nachteilig ist zudem, dass Radler*innen, die sich links an einem wartenden Bus vorbeitrauen, erst sehr spät einen freien Blick auf die Ampel vor dem Fußgängerüberweg haben. Auch für Radler*innen, die aus der Mommsenstraße nach links (Süden) abbiegen wollen, ist die Sicht schlechter geworden.“

Später berichtete auch der Stadtanzeiger der NN über das Thema; er wurde offensichtlich von anderen Radlern darauf aufmerksam gemacht. Aus dem Artikel ergibt sich, dass das Verkehrsplanungsamt von Anfang an gegen diese Regelung war, sich aber nicht durchsetzen konnte. Nach Lockerung der Corona-Beschränkungen fand dann noch ein Ortstermin statt, leider ohne Einladung an den ADFC. Im Ergebnis wurden offensichtlich alle Vorschläge aus dem Verkehrsplanungsamt durch SÖR abgelehnt. Es wurde lediglich eine Umleitung von der Mommsenstraße über einen Parkplatz und einen Rad-/Gehweg ausgeschildert, die Radler*innen aus der Elbinger Straße und in südlicher Richtung nichts nützt. Wir haben daher am 09.06.2020 noch einmal an den 3. Bürgermeister als Ersten Werkleiter von SÖR geschrieben, siehe hier.

Von und nach Langwasser wurden jetzt neue Fahrrad-Wegweiser angebracht – so weit, so gut. Ärgerlich ist allerdings, dass die Wegweisung Richtung Innenstadt an der Großen Straße in Höhe des Alfred Hensel-Wegs allein nach links Richtung Münchener Straße geht, nicht geradeaus Richtung Schultheißallee. Das bedeutet je nach Fahrziel 300 m bis 450 m Umweg. Und nach Süden steht leider nur pauschal „Langwasser Süd“ auf den Schildern.

Lest mehr hier.

Im Verkehrsausschuss am 28.05.2020 ging es auch wieder um die Neuplanung von Radstreifen, diesmal in der Zeltnerstraße und der Bennostraße. In beiden Fällen sind direkt neben den Radstreifen Parkbuchten vorgesehen. Wir haben angeregt, auf diese Parkplätze zu verzichten. Denn das würde die Schaffung von Protected-Bike-Lanes ermöglich, also Streifen, die baulich vom Kfz-Verkehr getrennt sind. Zumindest aber fordern wir einen Sicherheitsabstand zwischen den Parkstreifen und den Radstreifen, sogenannte dooring-zones.

Die Pläne der Verwaltung sind hier zu sehen, unser Schreiben dazu hier.

Das bisherige GfK-Gebäude am Nordwestring wird abgerissen. Der Bebauungsplan-Entwurf für die Neubauten sieht u. a. drei Tiefgaragen-Ausfahrten zum Nordwestring vor. Wir wünschen uns, dass hier eine Tiefgaragen-Zufahrt kommt, die den Radweg unterquert – etwa wie am Rosa-Luxemburg-Platz, nur mit gerader Radwegführung. Und der bisherige schmale Radstreifen sollte durch einen baulich getrennten Radweg von 2,30 m Breite ersetzt werden. Deshalb regen wir an, an dieser Stelle Bebauungsplanung und Verkehrsplanung zu vernetzen.

Die komplette Stellungnahme steht hier.

Der Wunsch des ADFC, im Bebauungsplan für die neue Konzerthalle den Platz für einen eigenständigen Radweg zu sichern, wurde nicht erfüllt. Angestrebt wird nur „ein guter Kompromiss“. Als „Kompromiss“ wurden aber auch die schlechten Lösungen in der Labenwolfstraße oder am Maxtorgraben bezeichnet.

„Ein durchgehender eigenständiger Radweg vor der neuen Konzerthalle und der Meistersingerhalle an der Schultheißallee muss schon im Bebauungsplan abgesichert werden“. Diese Forderung hatte der ADFC am 06.02.2020 (also noch vor Corona und den Stadtratswahlen) bei einem Ortstermin unterstrichen, siehe hier. Das Echo bei Parteien und Presse war erfreulich. Die Bauverwaltung meinte allerdings, die Einwände des ADFC (und anderer) seien kein Anlass die Planungen zu verbessern, sondern nur um Planung und Planungsprozess näher zu erläutern. Am 22.04.20 sollte der Ferienausschuss des Stadtrates den Bebauungsplan unverändert, also ohne Platz für einen durchgehenden Radweg, beschließen. „Der Einwand, dass für den Radverkehr kein eigenständiger Weg …, ist berechtigt. Allerdings wird im Zuge der Gestaltung des Vorplatzes zur Konzerthalle ein guter Kompromiss zwischen Gestaltung und Radwegführung angestrebt“ hieß es in der Entscheidungsvorlage. (Den vollständigen Text findet Ihr hier.)

In einem Schreiben bat der ADFC am 19.04.20 die Stadträte*innen, dem Vorschlag der Verwaltung nicht zu folgen: die Formulierung „verschleiert nur, dass ein Bebauungsplan beschlossen würde, der schlichtweg keinen Platz für einen eigenständigen Radweg vorsieht. Im Gegenteil: Es würden Baumstandorte rechtsverbindlich festlegt, die die derzeit von Fußgänger*innen und Radler*innen gemeinsam zu nutzende Fläche noch weiter verkleinern. Und der Lösung, eine bisherige Kfz-Spur in einen eigenständigen Radweg umzubauen, stünde im Wege, dass auf dieser Spur eine Bushaltestelle eingerichtet werden soll, worauf die Verwaltung selbst hinweist.“ (vollständiger Text hier).

Baureferent Ulrich schrieb daraufhin am 21.04.20: u. a. „Der Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist, sieht eine weitgehend autonome Führung vor, die gerade im Bereich des Parkplatzes nach Süden hin dem Wunsch der Verbände entsprechen soll. Die konkrete Planung ist aber nicht Gegenstand der Bebauungsplanung, sondern der Entwurfsplanung. „ (vollständiger Text hier). Der ADFC antwortete am Abend der gleichen Tages noch einmal: „Es befremdet .., dass der "Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist" und dies ermöglichen soll, während des langen Planungsprozesses nie offen gelegt und zur Diskussion gestellt wurde“ (vollständiger Text hier)

In ersten Reaktionen plädierten Stefan Grosse-Grollmann und Otto Heimbucher noch einmal für eine Umwidmung einer bisherigen Kfz-Spur in einen Radweg. Aus Sicht des ADFC eine gute Lösung, nur ist auf der bisherigen Kfz-Spur bisher eine Bushaltestelle vorgesehen. Radweg und Bushaltestelle gleichzeitig geht aber nicht.

Schließlich wurde die Entscheidung noch einmal vertagt. In der Stadtratssitzung am 11. Mai 2020 wurde der Bebauungsplan dann aber vom neuen Stadtrat mit Mehrheit unverändert beschlossen, also ohne gesicherten Platz für einen Radweg. Ein schlechtes Zeichen, was wir vom Stadtrat zu erwarten haben?

Für die ersten 1,7 km der sog „Radschnellverbindung“ nach Erlangen (Maxtor bis Nordring) wurde jetzt genauere Pläne beschlossen. Es kommen vier neue Fahrradstraßen, in denen der Kfz-Verkehr erstmals nur noch für Anlieger freigegeben wird (Friedrichstraße, Schweppermannstraße, Pilotystraße, Kleinreuther Weg). In der Friedrichstraße wird das Granitgroßsteinpflaster beseitigt, zwischen Meuschelstraße und Schweppermannstraße kommt allerdings kein Asphalt, sondern nur ein sog. „radverkehrstauglicher Pflasterbereich“.

Die Streckenführung bleibt wie in der Machbarkeitsstudie von 2017 vorgeschlagen, obwohl es vor Ort Widerstände gab. Die Kurvengestaltung am Platz zwischen Pilotystraße, Harrichstraße, Gärtnerstraße und Kleinreuther Weg wird aber noch etwas eckiger als 2017 vorgeschlagen, damit Baumstandorte nicht verlegt werden müssen. Auch bei der Gestaltung an einzelnen Punkten wird der 2017 vorgeschlagene Standard nicht erreicht, insbesondere gibt es keinen Minikreisverkehr und längst nicht überall eine Neuordnung des Kfz-Parkens.

Verglichen mit der Entwicklung in Schwaig/Behringersdorf und Röthenbach an der Pegnitz, wo die Gemeinderäte das weitere Verfolgen des Projekts Radschnellverbindungen ablehnten, ist es aber erfreulich, dass Nürnberg weitere Schritte zur Realisierung von Radschnellverbindungen tut. Allerdings sind die 2017 entstandenen Hoffnungen etwas verflogen: Nürnberg will es nicht noch besser machen, als in der Machbarkeitsstudie vorgeschlagen, sondern eher etwas unter den dort angestrebten Standards bleiben. Auch das Ziel, möglichst rasch durchgehende Radschnellverbindungen zu schaffen, wurde aus den Augen verloren.

Im März 2019 hatten wir vorgeschlagen, auf der Westseite der Bennostraße (in Schafhof) eine Protected Bike Lane zu schaffen, da auf dem Radstreifen ständig geparkt wurde. Die Stadtverwaltung legalisierte stattdessen das Parken auf dem Gehweg und legte jetzt Pläne vor, die einen Radstreifen (1,75 m breit) mit teilweise Längsparkern daneben (2,10 m breit) vorsieht.

Die Radstreifen-Breite bleibt damit unter den im September 2019 beschlossenen Standards für die Verbreiterung älterer Radstreifen in der Südstadt, ein Sicherheitsabstand zwischen Parkern und Radstreifen („dooring-zone“) fehlt, die Parkplätze sind lediglich 10 cm breiter als üblich. Und weiter wird der Parkverkehr den Radstreifen kreuzen. Schade!

Direkt neben der Meistersingerhalle an der Schulheißallee will die Stadt die neue Konzerthalle bauen. Bisher ist dort kein Radweg, sondern nur Mischverkehr von Fußgängern/Besuchern und Radlern geplant. Der ADFC wünscht sich einen breiten Zweirichtungsradweg getrennt vom Fußweg und hat im Bebauungsplanverfahren eine entsprechende Änderung angeregt.

Am 06.02.2020 diskutierte er diese Forderung vor Ort mit den Stadträten Fabian Meissner (SPD) und Dr. Otto Heimbucher (CSU) und der Stadträtin Monika Krannich-Pöhler (Grüne) sowie weiteren Interessierten. Die Politik zeigte sich aufgeschlossen für das Anliegen des ADFC, schloss auch eine Lösung nicht aus, bei der eine KFZ-Spur wegfallen würde. Sie versprachen, das Anliegen durch einen Antrag weiter zu verfolgen, womöglich sogar einen gemeinsamen. Herr Meissner berichtete, dass er zusammen mit Herrn Ahmed auch schon vor einiger Zeit einen Antrag zum Radverkehr rund um die neue Konzerthalle gestellt hatte. Herr Heimbucher berichtete, dass der BN in seiner Stellungnahme angeregt habe, den KFZ-Verkehr zukünftig ausschließlich durch die Schultheißallee zu führen, wodurch die Straße an der Ehrenhalle entfallen könnte. Stadtrat Grosse-Grollmann (Gute) hatte sich entschuldigt und schriftlich angeregt, eine KFZ-Spur in eine Radspur umzuwidmen.

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Ende 2017 hat die Stadt Nürnberg den Grundsatzbeschluss gefasst, dass fünf Radschnellverbindungen (umgangssprachlich: Radschnellwege) zu Nachbarorten gebaut werden sollen. Wir halten das für einen wichtigen Schritt, wichtig ist uns aber auch, dass jetzt weiter an der Optimierung der vorgeschlagenen Trassen gearbeitet wird, die teilweise ziemlich verwinkelt sind.

Deshalb haben wir z. B. jetzt im Bebauungsplanverfahren für das ehemalige Akzo Nobel Gelände eine verbesserte Führung der Trasse nach Schwabach im Bereich Nopitschstraße - Lochnerstraße vorgeschlagen. Wir hoffen, dass es auch in solchen Detailfragen die notwendige Unterstützung im Rathaus für die Radschnellverbindungen gibt.

Mit unserem Vorschlag würde die Strecke zwischen Amberger Straße und Hinterer Marktstraße nicht nur etwas geradliniger, sondern auch kürzer, wie auf der Zeichnung leicht zu erkennen ist.

Hier finden Sie die Texte unserer Schreiben an die Stadtratsfraktionen und -Gruppen und an das Stadtplanungsamt im Bebauungsplanverfahren und die Ansichten vom südlichen

und nördlichen

Ende der von uns vorgeschlagenen Strecke.