70% Autoverkehr! Ist das die Nürnberger Verkehrspolitik?
28.11.2017
Nürnberger Stadtrat und Stadtverwaltung betonen gern öffentlich, wie sehr es ihnen wichtig ist, den Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsmittel zu steigern. Die Praxis der Stadtplanung sieht z. Zt. mal wieder anders aus:
Für ein neues Gewerbegebiet östlich der Poststraße, also hinter dem „Paketpostamt“ läuft z. Zt. ein Bebauungsplanverfahren; hier soll ein neues „Logistikcenter“ entstehen. Die Planung geht davon aus, „dass künftig 70% der Mitarbeiter mit dem PKW … zum Arbeitsplatz fahren“. Dementsprechend beschäftigt sich die Planung nur ausführlich mit dem Kfz-Verkehr, u. a. ist ein Parkhaus mit 500 Stellplätzen geplant. Zum Öffentlichen Personennahverkehr heißt es nur „Die Anbindung … ist ... sichergestellt“; in 820 Meter Entfernung gebe es Bushaltestellten. Zum Radverkehr wird nur ausgeführt, dass „Stellplätze für Fahrräder und Motorräder am Haupteingang … geplant“ seien. Und das obwohl der ADFC und andere in der Frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung durchaus weitergehende Hinweise und Anregungen gegeben hatten (siehe hier).
Leider ist es nicht das erste Mal, dass das Stadtplanungsamt bei der Fahrrad-Förderung völlig ausfällt. Der ADFC wird trotzdem auch in der derzeit laufenden Öffentlichkeitsbeteiligung noch einmal auf die Notwendigkeit und die durchaus bestehenden Möglichkeiten hinweisen, die umweltfreundlichen Verkehrsmittel und insbesondere auch den Radverkehr bei solchen Planungen stärker zu berücksichtigen. Denn die Hoffnung stirbt zuletzt …
Zu den Fakten:
- Von der Bushaltestelle Linie 55 an der Beuthener Straße bis zum Ende der Poststraße (Wendehammer) sind es 930 m, bis zum Verwaltungsgebäude des Logistikers (= Ende der Mitarbeiterparkplätze) sind es 1,2 km.
- Vom Ausgang der S-Bahnstation Frankenstadion bis zum Wendehammer Poststraße sind es 1,6 km, von der U-Bahn Messe 2,5 km, von der U-Bahn Langwasser-Nord 2,4 km, von der Bushaltestelle am Langwasserbad 2,3 km. Soviel zur direkten Anbindung des Öffentlichen Verkehrs.
- Bei Anschlussverkehr: Von U-Bahnhof Scharfreiterring geht es mit Linie 55 in 6 Minuten (von Langwasser Mitte in 7 Min.) zur Haltestelle Poststraße: Mo-Fr bis 6:00 alle 20 Min., dann alle 10 Min., ab 18:00 alle 20 Min., samstags alle 20 Min., sonntags alle 40 Min.
- Alle genannten U-Bahnhöfe und auch die S-Bahnstation haben keine sichere Abstellmöglichkeit für Fahrräder, um sie dort außerhalb der Arbeitszeit abzustellen.
- Es gibt nur einen einzigen Zugang in das 53 ha große Gewerbebiet westlich und im Südosten der Poststraße: Dieser Weg führt entlang der Poststraße von der Beuthener Straße bis zum Wendehammer und ist knapp 700 m lang. Er hat schmale Gehwege, von denen für Fußgänger praktisch nur der nordöstliche in Betracht kommt, da der südwestliche nach 175 m mit einer Rechtskurve in die Ausfahrt des Logistikzentums der DHL mündet, die für Fußgänger nur schwer zu kreuzen ist.
- Für Radfahrer gibt es keine gesonderte Infrastruktur, d.h. keine Radwege und keine Radstreifen. Tempo 50 ist zugelassen. Die Straße ist anfänglich ca. 5,50 m breit und weitet sich zum Wendehammer hin etwas. Auf allen Streckenabschnitten gibt es lebhaften LKW-Verkehr in beiden Richtungen, gemischt mit PKW-Verkehr. Die oben genannte Ausfahrt der DHL ist zu kreuzen. Das sind für Radfahrer extrem ungünstige, um nicht zu sagen prohibitive Bedingungen.
Die Alternativen:
- Ein Fuß- und Radweg senkrecht von der Gleiwitzer Straße abgehend in Höhe der Bus-Haltestelle Hans-Fallada- Straße zum Wendehammer Poststraße wäre 275 m lang.
- Ein parallel angelegter Fuß- und Radweg in Höhe der Thomas-Mann- Straße zum Verwaltungsgebäude des Logistiker wäre ebenfalls 275 m lang. Sie wären gute Erschließungswege auch für dahinter liegende Gewerbebetriebe. Die Wege zu den Bussen würden sich erheblich verkürzen, sie wären weniger gefährlich.
- Die Distanz zur U-Bahn- Scharfreiterring würde sich auf 1,5 km verkürzen, die Distanz zur Bushaltestelle am Langwasserbad auf 800 m.
- Mit einem Fußwegsteg (Treppen) über die Eisenbahnstrecke nach Regensburg wäre die Haltestelle der Linie Zabo-Altenfurt bei IKEA in 1,3 km Entfernung an den Wendehammer Poststraße angebunden. Das würde zusammen mit den beiden anderen Stichverbindungen Langwasser fußläufig mit IKEA verbinden.
Was könnte die Stadt gewinnen?
- Eine höhere Attraktivität des Gewerbegebietes für Nürnberger, ein Interesse dort arbeiten zu wollen. Das kann nur positiv für die Stimmung in der Stadt sein.
- Eine deutlich höhere Bereitschaft der dort arbeitenden Menschen, zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem ÖPNV den Arbeitsplatz erreichen zu wollen und zu können.
- Eine Senkung des Drucks, mit dem Auto zur Arbeit pendeln zu müssen.
- An diesem Gewinn hätten auch die Betriebe und Arbeitgeber teil. Sie könnten leichter Mitarbeiter gewinnen und würden die nicht ausschließen, für die ein Pendeln mit dem Auto nicht in Betracht kommt.
- Die Stadt würde auch Langwasser besser an das Gewerbegebiet anschließen.
- Und bei allem: sie würde Entlastung für die verbleibenden Autofahrer im Bereich Gleiwitzer Straße, Beuthener Straße und Karl-Schönleben-Straße schaffen.
Was brauchen Radfahrer in der Fürther Straße?
8.10.2017
Mit dieser Fragestellung lockten wir interessierte Radlerinnen und Radler zu einem Informations- und Diskussionsabend am 5. Oktober in das Nachbarschaftshaus Gostenhof. Gefolgt waren der Einladung auch der Radverkehrsbeauftragte der Stadt Nürnberg, Hugo Walser, sowie Vertreter der Stadtratsfraktionen von SPD, ÖDP, Die Guten, des Bürgervereins Gostenhof und der Presse. Im Rahmen einer Präsentation stellten wir zunächst die aktuelle Situation für Radfahrer in der Fürther Straße vor. Der Platz für Radfahrer und auch Fußgänger ist oftmals zu schmal, von Geschäftsauslagen oder der Gastronomie belegt und teilweise auch von Kfz zugeparkt. Das Regelungs-Wirrwarr, auf das Radfahrer treffen, verhindert eine einfache und intuitive Nutzung der Wege. So wechseln sich getrennte Rad-/Gehwege, gemeinsame Rad-/Gehwege, Radwege mit Benutzungspflicht und ohne, für Radfahrer frei gegebene Fußgängerzonen, Radstreifen auf der Fahrbahn mit Straßenabschnitten komplett ohne Radverkehrsanlagen ab. Während man an der einen Kreuzung Vorfahrt hat muss man an der nächsten evtl. wieder Vorfahrt gewähren oder trifft auf eine Ampel.
Die teils großen Abstände zur nächsten Querungsmöglichkeit über die Fürther Straße (über 1.000 m zwischen Sigmund- und Augsburger Straße, über 500 m zwischen Maximilian- und Mendelstraße) tragen mit dazu bei, dass viele Radfahrer auf der linken und damit eigentlich „falschen“ Straßenseite unterwegs sind. Bei Zählungen im Vorfeld der Veranstaltung haben wir ermittelt, dass auf der Nordseite der Fürther Straße 30 – 40 % der Radfahrer auf der linken Straßenseite unterwegs sind, auf der Südseite bis zu 25 %. Zählungen an Abschnitten mit Radstreifen auf der Fahrbahn haben ergeben, dass bis zu einem Drittel der Radfahrer nicht den Radstreifen, sondern den danebenliegenden Gehweg nutzen. Aus diesen Beobachtungen haben wir gefolgert, dass Radfahrer Folgendes benötigen:
- Klare und leicht erkennbare Führung (intuitive Nutzung)
- Trennung von parkenden und fahrenden Kfz
- Trennung von Fußgängern
- Ausreichend Abstand zu Außenbestuhlungen und zu Geschäftsauslagen
- Ausreichend Abstand zu wartenden und ein-/aussteigenden Fahrgästen
- Einen Zweirichtungsradweg auf beiden Seiten der Fürther Straße
Die Anforderungen stimmen in vielen Punkten mit den Überlegungen und Ideen überein, die im Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg diskutiert werden, wie Hugo Walser in seinem Redebeitrag feststellte. Bis auf einen fulminanten Unterschied: Da aufgrund baulicher Gegebenheiten keine durchgängigen Zweirichtungsradwege auf beiden Seiten der Fürther Straße möglich seien, favorisiert das Verkehrsplanungsamt auf der Fahrbahn abmarkierte Radstreifen. In der anschließenden Diskussion mit den anwesenden Radlerinnen und Radlern wurden noch einmal die Kritikpunkte des gegenwärtigen Zustands deutlich. Einig war man sich, dass mit einer Umgestaltung der Fürther Straße und einer damit einhergehenden Verbesserung auch für Radfahrer nicht gewartet werden sollte, bis der Frankenschnellweg umgebaut ist, wie es in der Kooperationsvereinbarung von SPD und CSU festgelegt wurde.
Einladung: "Was brauchen Radfahrer in der Fürther Straße?"
Informations- und Diskussionsveranstaltung am 5. Oktober 2017
27.9.2017
Radfahren auf den Radwegen in der Fürther Straße ist alles andere als sicher und attraktiv. Der Platz für Radfahrer und auch Fußgänger ist oftmals zu schmal, von Geschäftsauslagen oder der Gastronomie belegt und teilweise auch von Kfz zugeparkt. Doch wie könnte eine fahrradfreundlichere Lösung in der Fürther Straße aussehen?
Unter dem Motto „Was brauchen Radfahrer in der Fürther Straße?“ führt der ADFC Nürnberg am Donnerstag, den 5. Oktober eine Informations- und Diskussionsveranstaltung durch. Beginn ist um 19 Uhr im Nachbarschaftshaus Gostenhof, Adam-Klein-Straße 6 in Nürnberg.
Der ADFC Nürnberg lädt alle Interessierten hierzu ein. Diese Frage ist schon heute aktuell, denn bei den Planungen für die Abschnitte, die noch gar keine Radverkehrsanlagen haben, sollte natürlich eine Lösung gewählt werden, die einmal für die ganze Fürther Straße zukunftsträchtig sein könnte.
Geht in Nürnberg nicht, was es „auf dem Land“ schon gibt?
Lösungsvorschlag für die IKEA-Zufahrt
5.8.2017
Der IKEA-Neubau an der Regensburger Straße wird sich auch auf den Radverkehr auswirken. Die Zufahrt wird den Zwei-Richtungsradweg an der Regensburger Straße kreuzen. Das bedeutet auf jeden Fall deutlich kürzere Grünphasen (und wahrscheinlich auch Verschlechterungen bei der Wegführung und Konflikte mit den Fußgängern, die auf dem Weg von der Bushaltestelle zu IKEA keinen eigenen Weg bekommen sollen). Daher war es naheliegend, an eine Brücke oder Unterführung für die Kreuzung von Zufahrt und Radweg zu denken, eine sog. „nicht höhengleiche Kreuzungslösung“. Aber wann auch immer wir dies in die Diskussion einbringen wollten, wurde dies abgeblockt. Entweder wurde das Thema einfach ignoriert (wie bei der Flächennutzungs- und Bebauungsplanung) oder es wurde uns bedeutet, darüber brauche man gar nicht anzufangen zu reden (wie bei der Verkehrsplanung).
Leider ist dies in Nürnberg kein Einzelfall, nicht höhengleiche Lösungen wurden nirgendwo näher ins Auge gefasst, das Vertrauen in Ampelanlagen ist wohl fast grenzenlos. Brücken waren eigentlich nur Thema, wenn es darum ging, welche abzureißen.
Bei Radtouren ins Umland kann man aber sehen, dass es auch anders geht: In Lauf hat der Radverkehr z.B. eine Unterführung unter der Zufahrt zu den ehem. Faun-Werken, jetzt Tanado, bekommen (siehe Bild).
Nürnberg will ja gern Großstadt, Zentrum einer Metropolregion sein. In Sachen Radverkehr gilt das vielfach leider nicht, da regiert doch meist eher Kleingeist und Mutlosigkeit. In Lauf hat man sich dagegen an das Thema herangetraut.
Optimierung der Ampelschaltungen für Radfahrer
30.7.2017
Einer Stellenanzeige in der Lokalpresse war zu entnehmen, dass in der Nürnberger Stadtverwaltung in der Abteilung Signaltechnik für zwei Jahre extra eine halbe Stelle für die Aufgaben im Rahmen der Brückenneubauten im Süden Nürnbergs geschaffen wurde.
Wir haben deshalb bei der Nürnberger Stadtverwaltung angefragt, ob es nicht auch möglich wäre, für die Optimierung der Ampelschaltungen auf den Radrouten in Nürnberg eine halbe Stelle zu schaffen? Denn dass hier Bedarf besteht, zeigt nicht nur die alltäglich erlebte Praxis beim Radfahren durch das Stadtgebiet, sondern auch die ADFC-Fahrradklimatests der letzten Jahre. Das Thema „Ampelschaltungen für Radfahrer“ wird hier regelmäßig mit am Schlechtesten bewertet (2016: zweitschlechteste Bewertung für Nürnberg mit der Note 5,1; 2014: Note 4,9, 2012: Note 4,8).
Gerade für Radfahrer, die sich aus eigener Kraft fortbewegen, ist ein häufiges „Stop and go“, dass durch unpassende Ampelschaltungen verursacht wird, ärgerlich und lästig. Mit optimierten Ampelschaltungen könnte die Attraktivität von Radrouten dagegen gesteigert werden.
Ersatz für die abgerissene Brücke über den Nordring gefordert
30.7.2017
Seit der Sprengung der Brücke über den Nordring am Nordbahnhof ist nun fast ein Jahr vergangen. Die durchaus noch intakte und funktionsfähige Brücke hätte für die Stadtentwicklung noch sehr nützlich sein können, um die trennende Wirkung des Autorings zu reduzieren: Fußgängern und Radfahrern kürzere, sichere und einfachere Verbindungen zu ermöglichen, fördert den Radverkehr und ist bekannt als eines der sichersten Mittel zur Reduzierung unnötigen Autoverkehrs. Die Sprengung wurde u. a. damit begründet, dass der Abriss und der Neubau einer kleineren Brücke billiger wären als der Erhalt. Wie sich inzwischen herausstellt, sind allerdings wohl noch nicht einmal die Planungen für den versprochenen Neubau wirklich am Laufen.
In einem Brief an Oberbürgermeister Dr. Maly haben wir daher dringend gebeten, dafür zu sorgen, dass die Planungen für den versprochenen Ersatzbau zeitnah durchgeführt, öffentlich diskutiert und zum Abschluss gebracht werden, um sie dann zügig zu verwirklichen.
Kein besseres Fahrradklima
27.5.2017
Was beim meteorologischen Klima längst im Gange ist, ist beim Nürnberger Fahrradklima noch lange nicht in Sicht: ein Klimawandel. Dies bestätigte der Ende 2016 durchgeführte ADFC-Fahrradklimatest, dessen Ergebnisse Anfang Mai präsentiert wurden. Mit der Schulnote 4,1 und dem 24. Platz von 39 Städten über 200.000 Einwohner wurde fast das identische Ergebnis wie beim letzten Fahrradklimatest 2014 erzielt (Note 4,0 und Platz 26 von 39).
Auch bei den Einzelwertungen (s. Tabelle unten) gab es kaum Veränderungen. Unzufrieden sind Nürnbergs Radfahrerinnen und Radfahrer weiterhin vor allem mit zugeparkten Radwegen (Note 5,3), den Ampelschaltungen für Radfahrer (5,1) und der Führung an Baustellen (5,0). Am besten bewertet wurden dagegen wiederum die Erreichbarkeit des Stadtzentrums (2,9), die öffentlich verfügbaren Fahrräder (2,9) und die für Radfahrer geöffneten Einbahnstraßen (3,0).
Es geht nicht voran
Natürlich kann man über die eine oder andere Einzelnote diskutieren. So wird seit dem letzten Fahrradklimatest beim Thema „Führung an Baustellen“ dem Radverkehr sicherlich mehr Beachtung geschenkt als vorher. Das Schild „Radfahrer absteigen“ trifft man hier nur noch selten an und es werden auch häufiger Umleitungsstrecken ausgeschildert. Doch weiterhin gibt es Baustellen, an denen der Radweg einfach im Nichts endet und Radfahrer sich offensichtlich in Luft auflösen sollen oder die Umleitungsstrecke einfach nicht akzeptabel ist (wie z.B. bei der Sanierung der Hallertorbrücke).
Und wenn man objektiv die Nürnberger Verkehrspolitik beurteilt, so muss man nun mal feststellen, dass weder von politischer Seite, also vom Stadtrat, noch vom Oberbürgermeister mit seiner Stadtverwaltung ernsthaft Anstrengungen unternommen werden, den Titel „Fahrradfreundliche Kommune“ mit Leben zu erfüllen. Im städtischen Haushalt fristet die Radverkehrsförderung weiterhin ein Nischendasein und wie man in letzter Zeit verstärkt hören muss, fehlt in der Verwaltung auch Personal, um den Radverkehr voran zu bringen; sowohl bei der Planung als auch bei der Ausführung. Insofern spiegelt der ADFC-Fahrradklimatest das Nürnberger Fahrradklima ganz gut wieder: Es geht nicht voran!
Hohe Beteiligung
Dass dies vielen Nürnberger Bürgerinnen und Bürgern ein Dorn im Auge ist, zeigt die erneut hohe Beteiligung beim Fahrradklimatest: 1.570 Radfahrer haben bei der Umfrage Nürnberg bewertet. Gegenüber 1.200 Teilnehmer beim letzten Test ist dies eine deutliche Steigerung. Und im bundesweiten Vergleich liegt Nürnberg hinsichtlich der Teilnehmerzahlen sogar auf dem 5. Platz! Nur Berlin (2.938), Hamburg (2.344), München (2.147) und Münster (1.711) hatten mehr Teilnehmer. Dies sollte dem Stadtrat und der Stadtverwaltung doch eigentlich Ansporn genug sein…
Und hier die Einzelwertungen für Nürnberg:
| Erreichbarkeit Stadtzentrum | 2,9 |
| Öffentliche Fahrräder | 2,9 |
| geöffnete Einbahnstr. in Gegenrichtung | 3,0 |
| zügiges Radfahren | 3,3 |
| Alle fahren Fahrrad | 3,5 |
| Wegweisung für Radfahrer | 3,5 |
| Spaß beim Radfahren | 3,6 |
| Konflikte mit Fußgängern | 3,9 |
| Akzeptanz als Verkehrsteilnehmer | 4,0 |
| Oberfläche der (Rad)wege | 4,0 |
| Werbung für das Radfahren | 4,0 |
| Abstellanlagen | 4,1 |
| Fahrradförderung in jüngster Zeit | 4,1 |
| Fahrradmitnahme im ÖV | 4,1 |
| Reinigung der Radwege | 4,1 |
| Medienberichte | 4,2 |
| Sicherheitsgefühl | 4,3 |
| Winterdienst auf Radwegen | 4,3 |
| Konflikte mit Kfz | 4,4 |
| Fahren auf Radwegen und Radfahrstreifen | 4,5 |
| Fahren im Mischverkehr mit Kfz | 4,5 |
| Hindernisse auf Radwegen | 4,5 |
| Fahrraddiebstahl | 4,6 |
| Breite der (Rad)wege | 4,8 |
| Führung an Baustellen | 5,0 |
| Ampelschaltungen für Radfahrer | 5,1 |
| Falschparkerkontrolle auf Radwegen | 5,3 |
Herausforderung für Radfahrer: Umbau am Bahnhofsvorplatz
29.4.2017
Der Platz vor dem Nürnberger Hauptbahnhof verdankt seine Unwirtlichkeit dem tosenden Autoverkehr, dem neben der Straßenbahninsel fast der gesamte Raum überlassen wurde. Jetzt stehen kleine Korrekturen an. Nicht, dass dem Autoverkehr Spuren genommen würden, aber die Fußgänger sollen aus dem Untergrund als Licht gebracht werden und ebenerdig vom Bahnhofsausgang zum Handwerkerhof gehen können. Das ermöglicht auch Radlern die gehende und schiebende Querung.
Die Fläche direkt vor dem Bahnhof wird neu geordnet und soll Fußgängern wie Radfahrern mehr Raum geben. Und auf der gegenüberliegenden Seite zwischen Königstraße und Abzweigung zum Celtistunnel soll die den Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung stehende Fläche durch Beseitigung von Hindernissen etwas vergrößert werden. Vor den Hotels an der Bahnhofsstraße entfällt die Rechtsabbiegemöglichkeit in den Königstorgraben und hier entsteht ein neuer Radweg.
Die Baumaßnahmen sollen bis November abgeschlossen sein. Die vielen parallel verlaufenden Arbeiten machen Sperrungen und Umleitungen auch für Radfahrer erforderlich.
In der Bauphase I ist der bedeutsamste Eingriff die Sperrung des Radweges entlang des Handwerkerhofes zwischen Königstraße und Abzweigung zum Celtistunnel ab 24. April 2017. Ausgeschildert ist seitdem eine Umleitung für den Radverkehr über Frauentormauer und Sterntor zur Grasersgasse. Eine holprige Kopfsteinpflasterstrecke mit schwieriger Einmündung bzw. Querung an der Grasersgasse.
Nicht ausgeschildert sind Alternativen, die für manche Verbindungen besser sind, z.B.:
- Wer in die Südstadt oder zum Bahnhof oder zum Celtistunnel will, braucht nicht bis zur Grasersgasse fahren. Man fährt aus der Vorderen Sterngasse in den Burggraben und durch den Fußgängertunnel (Radfahrer frei) zur Tafelhofstraße, dann weiter durch die Eilgutstraße oder durch den Karl-Bröger-Tunnel.
- Wenn man Richtung Plärrer will, ist auch der Hallplatz ein guter Ausgangspunkt. Ihn erreicht man über die Königstraße (260m ab Radweg am Bahnhof) oder über Lorenzstraße, Kreisel und Theatergasse (340m ab Radweg am Marientor). Vom Hallplatz erreicht man den Radweg am Altstadtring über Kornmarkt und Dr.-Kurt-Schumacher-Straße und dann ab Jakobsplatz (Radfahrer frei) entweder über die Ludwigstraße oder 100m weiter über die Schlotfegergasse.
- Und vom Hallplatz darf man als Radfahrer natürlich auch durch die Vordere Sterngasse zum Tunnel zur Tafelhofstraße. Daneben erreicht man ohne Kopfsteinbuckelpflaster vom Hallplatz über den Kornmarkt auch die Färberstraße mit Ausfahrt zum Radweg am Altstadtring . Entweder geradeaus über die Dr.-Kurt-Schumacher-Straße bis zur Färberstraße oder man biegt vom Kornmarkt ab in die Kartäusergasse (Straße der Menschenrechte) und dann an deren Ende in die Frauentormauer bis zum Altstadtring an der Färberstraße; auf dieser Strecke ist die Frauentormauer asphaltierter Geh- und Radweg.
- Diese Wege funktionieren in beide Richtungen. Anders dagegen z.B. der Weg von der Königstraße zur Grasersgasse durch die Klarastraße, auch kurz und ohne Kopfstein.
- Wer aus dem Celtis-Tunnel kommt und in Richtung Rathenau-Platz will, muss nicht zur Grasersgasse fahren und zurück über die Frauentormauer. Es bietet sich auch der Radweg vor dem Hauptbahnhof an, fortgesetzt über die Route durch die Gleisbühlstraße mit Abzweigemöglichkeiten in die Marienstraße und zum Pegnitztal (nur in diese Richtung).
Es wird etwas Zeit brauchen, die eigenen geeigneten Wege für die Zeit der Umleitung zu finden. Manchmal sind die neuen Strecken zunächst ungewohnt oder sogar gefährlich. Es lohnt sich aber, Alternativen auszuprobieren und für sich zu erobern. Anregungen des ADFC bei den „Machern des Umbaus“, Radfahrern differenziertere Umleitungen anzubieten, hatten leider bisher keinen Erfolg.
Über die weiteren Umleitungen in der zweiten Bauphase ab Mitte Juni werden wir als ADFC informieren.
SÖR gibt Informationen unter: www.soer.nuernberg.de.
Neuer Weg von der Rollnerstraße zur Flughafenstraße
29.4.2017
Der eigentlich schon für 2016 geplante Ausbau des Weges vom Nordende der Rollnerstraße zur Flughafen-Straße knapp westlich des Marienbergparks ist jetzt tatsächlich in Angriff genommen worden. Die Arbeiten stehen kurz vor dem Abschluss. Allerdings wurden nur das südliche Ende bis zur Brücke über den Wetzendorfer Landgraben und das Stück zwischen dem Ende der Mittelstraße (am Kärwa-Platz) und dem Westeingang zum Marienbergpark asphaltiert.
Der Rest der Strecke ist sandgebunden. Angekündigt war dies eigentlich nur für das Stück am Naturdenkmal , wo das Umweltreferat eine Asphaltierung ablehnte. Jetzt umfasst dieses sandgebundene Stück aber auch die Strecke, die zugleich Zufahrt zum Parkplatz der Kleingartenanlage ist, also auch von Autos benutzt wird.
Die Asphaltierung der Feldwege am nördlichen Ende dürfte leider am Widerstand der Flurbereinigungsgemeinschaft gescheitert sein. Warum aber auch das Stück zwischen dem Westeingang des Marienbergparks bzw. der Sonnengartenstraße und dem Beginn der alten Flurbereinigungswege bzw. dem Ende von Am Schweigeracker nicht asphaltiert wurde, ist uns noch nicht bekannt.
Die neue Strecke ist auf jeden Fall ein Fortschritt, u. a. für viele, die von Norden kommend zügig in die Stadt fahren wollen bzw. umgekehrt. Der erhoffte „große Wurf“ ist es aber leider nicht geworden.
Verschieben, vertagen, vertrösten
16.3.2017
„Verschieben, vertagen, vertrösten“ – das ist leider immer noch ein wichtiges Element beim Umgang mit dem Radverkehr in Nürnberg. Der Bericht über die Bautätigkeit in 2016 und die Vorstellung der derzeitigen Planungen für 2017 im Verkehrsausschuss des Stadtrates am 16. März 2017 machen dies wieder einmal deutlich.
So sind in diesem Jahr zwar an elf Punkten im Stadtgebiet Verbesserungen am Nürnberger Radwegenetz geplant. Doch fünf davon sollten eigentlich schon im vergangenen Jahr realisiert werden:
- Radstreifen in der Minervastraße
- Radweg westlich des Marienbergparks
- Verbesserungen am Radweg in der Otto-Bärnreuther-Straße
- Radschleuse von der Rieter- zur Rückertstraße
- Verbindung vom Nordring zur Gerngrosstraße
Das bedeutet, dass vom 2016er Radwegebauetat i.H.v. 1,125 Mio EUR im vergangenen Jahr nur 176.800 EUR ausgegeben wurden! Insofern darf man gespannt sein, ob die geplanten elf Maßnahmen tatsächlich in diesem Jahr realisiert werden.
Ein Blick auf diese Maßnahmen wirft weitere Fragen auf:
- Der Lückenschluss in der Minervastraße zwischen Gibitzenhof und Gartenstadt berücksichtigt in stadtauswärtiger Richtung leider nicht das äußerst gefährliche Stück zwischen Dianaplatz und über die Nimrodstraße hinaus, auf dem sich Fußgänger und Radfahrer einen teilweise viel zu schmalen Weg teilen müssen.
- Die endlich begonnene Sanierung der Radwege an der Münchener Straße soll 2017 schon wieder ausgesetzt werden.
- Der schon 2013, also vor vier Jahren, beschlossene Umbau der Bahnhofstraße zwischen Marienstraße und Vogelsgarten mit der für Radfahrer eminent wichtigen Umgestaltung des Nordausgangs des Marientunnels ist jetzt auf unbestimmte Zeit weiter vertagt, weil er von den Plänen des Investors auf dem angrenzenden Grundstück abhängig gemacht wird.
- Von der Bayreuther Straße soll gerade mal ein Viertel (Rathenauplatz stadtauswärts bis Feuerbachstraße) in 2017 in Angriff genommen werden; für die anderen 75% fehlt derzeit jede Aussage.
- Für die Ziegelsteinstraße fehlen jedwede Pläne, obwohl schon 2015 für den Abschnitt der Bushaltestelle Pläne vorab beschlossen werden mussten.
- Von den 10 Abschnitten, die bei einer Online-Umfrage des ADFC im Jahr 2014 als besonders vordringlich ausgewählt wurden, werden zwei (Fürther Straße, Südliche Fürther Straße) ohne jegliche konkrete Zeitangabe lediglich erwähnt, vier finden sich überhaupt nicht wieder
(Allersberger Straße, Frankenstraße, Regensburger Straße, Sigmundstraße).
Angesichts dieses unübersehbaren Rückstaus verwundert es sehr, dass die vom Stadtrat für 2016 zur Verfügung gestellten Mittel keineswegs schon voll genutzt wurden, fast 85% sollen erst 2017, also mit einem Jahr Verspätung eingesetzt werden. Quasi passend dazu wurde das einzige im Mittelfristigen Investitionsplan vorgesehene Projekt (Radstreifen in der Ansbacher Straße) wieder um ein Jahr auf 2018 verschoben (es sollte mal 2015 losgehen). Offensichtlich ist die Nürnberger Stadtverwaltung noch nicht so organisiert und personell ausgestattet, dass sie Radverkehrsförderung wirklich zügig umsetzen kann. Dabei wäre dies jetzt bei deutlich steigenden Einwohnerzahlen besonders wichtig, um platzsparende Alternativen zum Autoverkehr anzubieten.
„Verkehrsentwicklung in Nürnberg“
Offener Brief an die Stadtratsfraktionen von CSU und SPD
28.2.2017
Mit Stadtratsanträgen vom 09.01.2017 (SPD) und vom 13.02.2017 (CSU) haben die beiden großen Fraktionen im Nürnberger Stadtrat das Bevölkerungswachstum in Nürnberg und aktuell anstehende Projekte für Wohn- und Gewerbeflächen im Nürnberger Stadtgebiet zum Anlass genommen, um Optimierungen für den motorisierten Verkehr zu fordern. Während im SPD-Antrag ein Konzept zur optimierten Steuerung und Lenkung des PKW- und LKW-Verkehrs verlangt wird, fordert der CSU-Antrag eine Ertüchtigung der bestehenden und den Bau neuer Straßen. Der ADFC Nürnberg hat mit einem offenen Brief auf die beiden Anträge reagiert. Lesen Sie hier.
Spittlertorgraben (Nach 22 Jahren am Ziel?)
9.2.2017
Die vom ADFC organisierte Fahrrad-Demonstration 1995 führte unter anderem auch zum Spittlertorgraben. Wir forderten dort – zur gewissen Verblüffung des Fernsehens - einen Fußweg, damit die Fußgänger/innen nicht mehr illegal über den Radweg laufen müssten. 22 Jahre später war diese Strecke Thema im Verkehrsausschuss des Stadtrates (siehe hier). Die Verwaltung schlug zwar keinen neuen Fußweg neben dem bestehenden Radweg vor, aber immerhin eine Verbreiterung des Weges und damit Umwandlung in einen kombinierten Rad-/Gehweg. Möglich werden soll dies, indem der Autoverkehr zukünftig nur noch eine Fahrspur (von 6,30 m Breite) hat. Während der Bauarbeiten auf der Hallertorbrücke war dies schon so und ist es bis jetzt auch noch geblieben, ohne dass es zum Zusammenbruch des Autoverkehrs kam. Wichtigster Nutznießer dieser Maßnahme ist die Straßenbahn, deren Trasse zukünftig für den Autoverkehr ganz gesperrt wäre.
Allerdings wurde dieser Vorschlag noch nicht beschlossen, sondern es wird in den nächsten Monaten gezählt und beobachtet, wie der Autoverkehr mit nur einer Spur zurecht kommt.
Etwas verwundert waren wir, dass das „Schließen einer empfindlichen Lücke im Fußgängernetz“ (Baureferent Ulrich) nach dem Vorschlag der Verwaltung ganz aus dem Radwegbau-Etat finanziert werden sollte, als ob dieser Etat ein allgemeiner Verfügungstopf für gute Zwecke wäre. Aber das scheint nach der Diskussion im Verkehrsausschuss vom Tisch zu sein.
Das Motto der 95er Fahrrad-Demonstration „Wir wollen saubere Luft jetzt, nicht erst in Jahrzehnten“ ist damit zwar nicht ganz umgesetzt, aber immerhin.
Neues Gewerbegebiet östlich der Poststraße in Langwasser besser für Radler und Fußgänger erschließen
9.2.2017
Östlich der Poststraße in Langwasser ist ein neues Gewerbegebiet für ein Logistikcenter geplant (siehe hier). Allein ca. 500 Pkw-Stellplätze für Mitarbeiter sind geplant. Der ADFC schlägt vor, dieses Gebiet für Radler und Fußgänger auch von der Gleiwitzer Straße aus zu erschließen. Damit würde auch eine Idee aufgegriffen, die bei den Workshops von „Insek Nürnberg“ (Integriertes Stadtentwicklungskonzept Nürnberg, eine Planung unter Bürgerbeteiligung, die direkt von einer dem Oberbürgermeister unterstellten Stabsgruppe koordiniert wird) entstanden war. Schließlich sollten diese Workshops auch Bedeutung für die Planungspraxis haben. Zusätzlich sollte der Radweg an der Südseite der Beuthener Straße von der Gleiwitzer Straße bis hinter die Abzweigung der Poststraße ausgebaut werden. (Stellungnahme zum Bebauungsplan Nr. 4645 „Östlich der Poststraße“)
Das Stadtplanungsamt hat bisher vorgesehen, das Gebiet nur über die Poststraße zu erschließen. Trotzdem gibt es sich optimistisch, dass viele Arbeitnehmer/innen nicht mit dem Auto kommen würden, weil die nächste Bushaltestelle „nur“ 820 m entfernt sei. Solche Längen sind aber wohl eher abschreckend. Und für den Radverkehr ist die Poststraße wegen des hohen LKW-Anteils wenig geeignet.
Bahnhofsplatz
9.2.2017
Die für dieses Jahr vorgesehene Neugestaltung des Bahnhofsplatzes (Hauptbahnhof Nordseite) soll nun auch aus dem Radwegbauetat finanziert werden Das hat der SÖR-Werkausschuss am 21.12.16 beschlossen (siehe hier). Dabei waren die Pläne noch im Sommer zu Lasten des Radverkehrs geändert worden mit der Begründung, nur so seien die Zuschüsse aus dem Konjunkturprogramm sicher zu bekommen; denn diese würden für Stadtgestaltung nicht für Radverkehrsförderung bezahlt. Vor allem soll es jetzt keine durchgehenden Radwege mehr vor dem Bahnhof und entlang der Stadtmauer geben. An den Aufstellflächen vor den Ampeln für die neue Nord-Süd-Querung des Platzes werden gemischte Flächen für Fußgänger und Radler geschaffen (siehe hier). Die Aufstellflächen für die Fußgänger (und Radler?) in Nord-Süd-Richtung werden also mit den Radstrecken in Ost-West-Richtung gemischt. Radler sollen sich also wohl durch die an der Ampel wartenden Fußgänger oder die gerade von der Ampel strömenden Fußgänger durchschlängeln. Ist das Radverkehrsförderung, die aus dem Radwegbauetat bezahlt werden sollte? Immerhin sind wir nicht allein, auch die Spielplatzpauschale wird z. B. herangezogen. Nach dem Umbau der Beckschlagergasse für Zweirichtungsverkehr ist schon das zweite Mal, dass die Zweckbestimmung des Radwegbauetats sehr großzügig ausgelegt wird. Es stellt sich somit schon die Frage, was die von der Politik viel gelobte Erhöhung des Radwegbauetats auf 1 Mio € im Jahr in der Praxis wirklich wert ist. (Das würde übrigens auch für die Erhöhung um 4 Mio € gelten, die bei den Verhandlungen um einen „Kompromiss“ zum Frankenschnellweg angeboten wurde.)