Kreisverband
Nürnberg und Umgebung e.V.

ADFC wünscht Ende der Sondergenehmigung
18.12.2016

Mitarbeiter der Stadtreklame parken ihre Autos auch auf Radstreifen oder Radwegen, wenn sie Plakate auswechseln (siehe z. B. Bild). Was auf den ersten Blick wie ein klarer Verstoß gegen Verkehrsregeln aussieht, beruht offensichtlich auf einer Sondergenehmigung von SÖR. Der ADFC möchte, dass diese Sonderregelung beendet wird. In einem Brief an SÖR heißt es:
"Bei allem Verständnis für die Probleme der Mitarbeiter der Stadtreklame, einen Stellplatz in der Nähe ihrer Werbeanlagen zu finden:
Das Halten eines Wartungsfahrzeugs auf einem Radweg oder Radstreifen beeinträchtigt unweigerlich die Verkehrssicherheit. Radfahrer werden gezwungen, auszuweichen und müssen sich, im Fall eines Radstreifens wie hier in der Welserstraße, in den fließenden Verkehr auf der Fahrbahn einordnen. Das ist oftmals mit Risiken verbunden.
Verheerend ist aber auch die Wirkung, die dieses genehmigte Halten auf dem Radweg/Radstreifen auf die anderen Verkehrsteilnehmer hat. Es wird ja damit signalisiert, dass kurzzeitiges Halten auf einem Radweg/Radstreifen toleriert wird, wenn ein vermeintlich triftiger Grund vorliegt. Denn ähnliche „Probleme“ wie die Mitarbeiter der Stadtreklame haben ja auch andere Verkehrsteilnehmer. Auch sie halten nach eigenen Angaben „immer nur kurz“ auf dem Radweg/Radstreifen, um z.B. Pakete auszuliefern, kleine Besorgungen zu erledigen oder Mitfahrer ein-/aussteigen zu lassen. Die Dauer des Haltens ist aber uninteressant. Für den Radfahrer, der in diesem Moment die betreffende Stelle passieren will, bedeutet dies, dass er den Radweg/Radstreifen verlassen und entweder auf den Gehweg oder die Fahrbahn ausweichen muss.
Und dass das nicht Einzelfälle sind, zeigen die bisherigen Umfragen im Rahmen der Fahrradklimatests. Das „Parken auf Radwegen“ wird immer mit am meisten kritisiert. Und da ist es kontraproduktiv, wenn die Stadtreklame mit Genehmigung der Stadt Nürnberg mit schlechtem Beispiel vorangeht.
Insofern bittet der ADFC Nürnberg darum, die bisherige Genehmigungspraxis für die Stadtreklame zu überdenken und zu ändern. Überall dort, wo Ausnahmegenehmigungen für das Halten auf Radwegen/Radstreifen erteilt wurden, muss nach Alternativen gesucht werden. Das kann eine etwas weiter entfernte Haltemöglichkeit sein oder aber auch die Verlegung der Werbeanlage bedeuten.“

5.12.2016

Im Süden Nürnbergs soll auf dem Gebiet des ehemaligen Südbahnhofs rund um die Brunecker Straße ein neuer Stadtteil entstehen. Das Entwicklungsgebiet umfasst rund 90 Hektar – gut die halbe Fläche der Nürnberger Altstadt. Vorgesehen sind Wohnungen, Dienstleistungen und Gewerbe sowie Grünflächen. In einigen Jahren werden dort mehrere Tausend Menschen wohnen und ebenso viele arbeiten.
Das Besondere und Hoffnungsvolle an der aktuellen Entwicklung ist das gemeinsam festgelegte Ziel aller Beteiligten: „Lichtenreuth – so der zukünftige Name – soll ein Vorzeigestadtteil werden.“
Das wird ein schwieriger Weg, denn Lichtenreuth teilt ein schwerwiegendes Problem mit vielen anderen Siedlungen im Süden: Nach Süden und Südwesten ist der neue Stadtteil auf einer Länge von 2,7 km durch den Rangierbahnhof abgeschottet. Nur die Julius-Loßmann-Straße im Westen und die Münchener Straße im Osten erlauben eine Querung der Gleise.
Aus dem neuen Stadtteil heraus lassen sich die Wälder mit hohem Freizeitwert rund um das Steinbrüchlein zu Fuß kaum mehr erreichen, obwohl die Grenzen der beiden Gebiete in der Luftlinie nur 1,5 km voneinander entfernt sind. Und auch Radfahrer aus den südlichen Siedlungen jenseits des Rangierbahnhofs müssen etliche Kilometer Umweg machen, wenn Sie Arbeitsplätze im neuen Stadtteil erreichen wollen.
Falls Radfahrer und Fußgänger sich entscheiden, die erheblichen Umwege in Kauf zu nehmen, müssen sie sich kilometerweit an unwirtlichen, für automobilen Massenverkehr optimierten Hauptstraßen entlang bewegen. Risiko ist, dass wenige Menschen dies tun und die meisten das Auto für Nord-Süd-Verbindungen nutzen. – Dann gingen von Lichtenreuth keine Signale in Richtung einer zukunftsgerechten Mobilität aus und Lichtenreuth würde kein Vorzeigestadtteil.
Es sind also Alternativen erforderlich, die eine attraktive Verbindung zwischen dem neuen Stadtteil und den Siedlungen Süd schaffen. Einen naheliegenden Ansatz findet man in alten Ausgaben des Fahrradstadtplans, den die Stadt Nürnberg in Zusammenarbeit mit dem ADFC herausgibt. In der 4. Auflage von 2003 ist noch der Radweg von der Ingolstädter Straße in der Verlängerung der Brunecker Straße bis zur Rangierbahnhofsiedlung eingezeichnet (siehe Foto).
Diese Route lässt sich bei der Realisierung des neuen Stadtteils für eine neue Radfahrer- und Fußgängerverbindung nutzen. Sie sollte in geeigneter Weise über die Gleise des Rangierbahnhofs in südlicher Richtung weitergeführt werden, parallel zur Ostgrenze des Südfriedhofs mit einem Ende an der Trierer Straße etwa in Höhe der Herpersdorfer Straße (grüne Linie in der Karte). Darüber erreicht man leicht die Radwege in Richtung Worzeldorf und Weiherhaus.
Der Radweg von Norden durch das neue Lichtenreuth Richtung Kettelersiedlung in Höhe Herpersdorfer Straße verkürzt sich erheblich. Denn die Strecke aus dem neuen Viertel ab Höhe Rangierbahnhofsiedlung bis zur Herpersdorfer Straße reduziert sich von 3,7 km (über Münchener Straße und Trierer Straße) auf nur noch rund 800m.
Von der Kettelersiedlung aus liegt der Südausgang des Nürnberger Hauptbahnhofs mit dem Fahrrad nur noch weniger als ruhige 5 km entfernt (über Kleestraße und Hummelsteiner Weg).
Die Brücke wird also nicht nur die verkehrliche Erschließung des neuen Stadtteils mit dem Fahrrad und zu Fuß erheblich verbessern, sondern auch die äußeren südlichen Siedlungen wesentlich besser über Radverkehr an die Stadt anbinden: eine große Chance zur Reduzierung des Autoverkehrs in der Stadt und im neuen Stadtteil. Und umgekehrt werden für die inneren südlichen Siedlungen wie etwa Tafelhof, Steinbühl, Hummelstein und Hasenbuck die Naherholungsgebiete im Süden wesentlich leichter mit dem Fahrrad erreichbar, was natürlich auch für die Rangierbahnhofsiedlung gilt.
Diese neue Radroute mit der Brücke sollte angesichts des Nutzens für den ganzen Süden in die Planung des neuen Stadtteils aufgenommen und leistungsfähig ausgestaltet werden. Der ADFC wird sich dafür einsetzen.
Dabei verkennt der ADFC nicht, dass die Hürden für ein solches Projekt hoch sind. Es ist Bahngebiet mit vielen Gleisen zu queren und die Gleise liegen auf verchiedenen Niveaus. Auch wenn der Rangierbahnhof an der Einfahrt schmaler ist, muss die Brückenanlage eine relativ lange Strecke überwinden und am südlichen Ende ist auf den letzten 250 m das Gefälle vom höchsten Punkt der Querung bis zum Niveau der Trierer Straße auszugleichen.
Es gilt also technische Lösungen zu finden, mit denen die beschriebene Radroute möglich gemacht werden kann. Da kann vielleicht ein Wettbewerb helfen. Und es gilt die Deutsche Bahn sowie AURELIS, die Entwicklungsgesellschaft für Lichtenreuth, für dieses Projekt zu gewinnen. Die Kosten werden einen kleinen Bruchteil der Gesamtinvestitionen in Lichtenreuth ausmachen und über die Wertsteigerung des Stadtteils mehr als ausgeglichen.
Wenn die Stadt Nürnberg dieses Thema angeht und die neue Radroute in den Süden realisiert, dann gibt es gute Chancen, dass Lichtenreuth tatsächlich ein Vorzeigestadtteil wird. Dazu ist es allerdings notwendig, das Ziel ab sofort mit viel Energie zu verfolgen.

Ampelschaltung Münchener / Karl-Schönleben-Straße verschlechtert
5.12.2016

Die Einmündung der Karl-Schönleben-Straße in die Münchener Straße in Langwasser ist keine ganz normale Kreuzung: Für den Autoverkehr auf der Münchener Straße aus Richtung Süden (stadteinwärts) gibt es vor der eigentlichen Kreuzung eine extra Einbiegespur in die Karl-Schönleben-Straße. Der Radverkehr auf dem Radweg aus südlicher Richtung muss diese Spur folglich noch vor der eigentlichen Einmündung kreuzen. Jahrelang war diese Einbiegespur ohne Ampel, der Radverkehr hatte „Vorfahrt achten“, obwohl er geradeaus entlang der Vorfahrtsstraße fuhr.
Als die Ampelanlage 2015 neu gestaltet wurde, wurde auch diese Abbiegespur mit einer Ampel versehen. Die Schaltung war so, dass Radlerinnen und Radler in der Regel in einem Zug über die ganze Kreuzung fahren konnten, also nicht extra auf der Insel zwischen Einbiegespur und eigentlicher Einmündung warten mussten, in gutem Radler-Deutsch: wir mussten nicht hoppeln.
Zu dieser guten Lösung gehörte auch, dass Autofahrer aus der Münchener Straße gleichzeitig sowohl aus südlicher als auch aus nördlicher Richtung in die Karl-Schönleben-Straße einbogen, wo sie dann nebeneinander fahren mussten. Aus Sicherheitsgründen wurden die Spuren für diese beiden Einbiegerströme durch eine durchgezogene Linie getrennt. Spurwechsel und Einfädeln für erneutes Abbiegen an der nächsten Kreuzung war so für die Autofahrer/innen erst später möglich. Dadurch wurde eine frühere Autorennstrecke ein Stück weit verlangsamt. Das hatte vielen Autoleuten natürlich nicht gefallen. Und zunächst in der CSU-Stadtratsfraktion und dann insbesondere in SPD-Stadtrat Lorenz Gradl aber auch im Nürnberger Stadtanzeiger fanden sie mächtige Fürsprecher.
Der ADFC hat sich zwar in einem Schreiben für die neue Lösung, also eine durchgehende Grünphase für den Radverkehr in nördlicher Richtung (stadteinwärts) stark gemacht, aber letztlich waren die Autofans stärker, die Bauverwaltung gab nach. Jetzt biegen die Autofahrer aus südlicher und nördlicher Richtung wieder in getrennten Phasen ein, schnellerer Spurwechsel nach dem Einbiegen ist für sie wieder möglich.
Die Radlerinnen haben damit aber die durchgehende Grüne Welle über alle Spuren verloren, jetzt heißt es wieder „hoppeln“. Nur wer ohnehin bei Rot ankommt, hat eine gewisse Chance, in einem Zug durchzukommen. SPD-Stadtrat Gradl findet das nun laut Stadtanzeiger „nicht problematisch“. Auf dieser Seite der Münchener Straße seien ohnehin nicht vieler Radler und Fußgänger unterwegs. Das ist zwar im Großen und Ganzen richtig und auch nicht verwunderlich; denn während des Brücken-Neubaus etwa einen Kilometer weiter südlich an der Münchener Straße hatte die Bauverwaltung auf jeglichen Radweg oder wenigstens einen für Radler/innen frei gegebenen Gehweg verzichtet. Wer konnte, suchte sich in dieser Zeit erstmal eine andere Strecke und ist dann auch nicht gleich nach Fertigstellung der Brücke zurückgekehrt. Aber vor allem: War es nicht einmal das Ziel der Stadtratsmehrheit, den Radverkehrsanteil zu steigern, also für mehr Radverkehr zu sorgen, also auch an der Münchener Straße? Wenn die Regelungen so sind, dass sie nur für geringes Radverkehrs-Aufkommen geeignet sind, dann wird es aber mit dem Wachstum des Radverkehrs nichts werden.
Die Verschlechterung in diesem Einzelfall mag nicht so ganz besonders schlimm sein. Schlimmer ist das Argument, mit dem die Verschlechterung verteidigt wird. Denn damit könnten Verschlechterungen auch an vielen anderen Stellen jederzeit begründet werden – wir sollten gewarnt sein!

1.12.2016

Die Ampelanlagen an der Kreuzung Labenwolfstraße/Maxtorgraben soll wegfallen, stattdessen soll wieder „rechts vor links“ gelten. Der ADFC-Nürnberg hatte sich dagegen ausgesprochen. Warum eigentlich, findet es der ADFC etwa gut, dass Radler/innen an roten Ampeln warten müssen? Im Gegenteil, der ADFC wollte verhindern, dass Radlerinnen in nördlicher Richtung noch wesentlich länger als bisher warten müssen, bis sie über den Maxtorgraben queren können.
Für RadlerInnen, die die Labenwolfstraße bergauf, also stadteinwärts fahren, wird der Wegfall der Ampel meist vorteilhaft sein. Sie haben gegenüber dem Autoverkehr auf dem Maxtorgraben dann Vorfahrt, können also ohne Pause zum Radweg an der Stadtmauer weiter fahren; das gilt allerdings nicht, wenn die Autos auf dem Maxtorgraben mal wieder im Stau stehen und so die Querung blockieren, denn dann nützt die klarste Vorfahrt nichts. „Gekniffen“ sind aber die RadlerInnen, die vom Radweg an der Stadtmauer in die Labenwolfstraße stadtauswärts fahren. Ihnen gegenüber hat der Autoverkehr auf dem Maxtorgraben Vorfahrt. Während mancher Stunden am Tag ist das kein großes Problem, aber im Berufsverkehr gibt es in der Autoschlange meist schlichtweg keine Lücke. Für RadlerInnen hieße es also warten, wesentlich länger als jetzt, wenn sie bei Rot an der Ampel ankommen. Das Verkehrsplanungsamt weist zwar darauf hin, dass an der Ostseite der Labenwolfstraße ja ein Zebrastreifen über den Maxtorgraben angelegt würde. Wenn dort FußgängerInnen querten, könnten die RadlerInnen „in ihrem Schatten“ queren, weil der Autoverkehr ja vor den Fußgängern anhalten müsse. Nur wie oft kommen solche „Schattengeber“? Eine Stichprobe (14.11.16 zwischen 17.18 Uhr und 17.28 Uhr) ergab: Es kamen 10 RadlerInnen, die den Maxtorgraben Richtung Labenwolfstraße queren wollten, aber gleichzeitig nur 3 FußgängerInnen auf der Ostseite, also potentielle „Schattengeber“.
Das besondere an dieser Kreuzung ist u. a., dass zu verschiedenen Tageszeiten sehr unterschiedliche Lösungen sinnvoll sind. Schon heute ist die Ampel z. B. abends und am Wochenende nicht in Betrieb. Auf einer ausgeschilderten „Haupt-Radroute“ sollte es aber zu jeder Tageszeit eine Lösung geben, die längere Wartezeiten für den Radverkehr vermeidet. Das ist bei der jetzt geplanten „rechts-vor-links“ Lösung nicht der Fall. Angemessen wäre hier eigentlich eine Vorfahrtelung auch zu Gunsten des Radverkehrs von der Stadtmauer in die Labenwolfstraße (also stadtauswärts). So etwas erfordert ein kreatives Vorgehen, weil es vom üblichen Regelwerk abweicht, das auf „rechts-vor-links“ setzt.
In den Stadtrats-Unterlagen zur Beseitigung der Ampel wurde auf den Radverkehr mit keinem Wort eingegangen. Dass dort eine ausgeschilderte Radroute verläuft, wurde überhaupt nicht behandelt. Da verwundert es schon, dass der Baureferent jetzt von einer „wohldurchdachten Planung“ spricht.
Vor Erstellung der Stadtratsvorlage zum Abbau der Ampel hatte die Stadtverwaltung gar nicht mit dem ADFC darüber geredet. Der ADFC hatte dann die Stadtratsfraktionen und -gruppen gebeten, den Tagesordnungspunkt zu vertagen, damit nach einer guten Lösung für den Radverkehr gesucht werden könnte. Leider erfolglos! Die „rechts-vor-links“ Lösung wurde einstimmig beschlossen. Offensichtlich sind die Qualitätsansprüche für Hauptradrouten bei allen im Verkehrsausschuss vertretenen Parteien noch nicht besonders hoch. Es gibt noch viel zu tun!

Eine Radtour mit dem
„Runden Tisch Radverkehr“

20.10.2016

Dass das Radverkehrspotenzial in Nürnberg noch lange nicht ausgeschöpft ist, ist allgemein bekannt. Es könnten noch viel mehr Menschen das Fahrrad im Alltag als Verkehrsmittel nutzen und damit dazu beitragen, dass weniger Lärm und Abgase produziert werden und weniger öffentlicher Raum vor allem durch parkende Kfz belegt wird.
Erforderlich hierfür ist allerdings ein Netz an Radrouten durch das Stadtgebiet, auf dem sich Radfahrer sicher fühlen, auf dem sie auch sicher sind und das vor allem ausreichend attraktiv ist, um Menschen zur stärkeren Nutzung des Fahrrads zu motivieren.
Das Grundgerüst eines solchen Netzes sind Hauptradrouten; also die wichtigsten Verbindungen für Radfahrer im Stadtgebiet. Nun hat Nürnberg bereits einige Radrouten, die diese Funktion erfüllen sollen und mit eigenen Wegweisern ausgestattet sind. Allerdings vermitteln und bieten diese Radrouten oftmals nicht die erforderliche Sicherheit und Attraktivität.
Aus diesem Grund hat die AG Verkehr des ADFC Nürnberg die Teilnehmer des „Runden Tisches Radverkehr“ zu einer Radtour am 29. September eingeladen. 12 Teilnehmer (Vertreter der Stadtratsfraktionen, von Verkehrsplanungsamt, SÖR, Umweltreferat, Bürgermeisteramt und von Verbänden) sind unter Begleitung von ADFC-Aktiven die ausgeschilderten Radrouten vom Hauptbahnhof in Richtung Gibitzenhof und von Schweinau zum Plärrer geradelt und haben Schwachstellen er“fahren“ und in Augenschein nehmen können.
Mit der Radtour konnte gezeigt werden, dass die heute in Nürnberg ausgeschilderten Radrouten unbedingt fortentwickelt und optimiert werden müssen, wenn sie zu wirklichen Hauptradrouten werden sollen. Der ADFC wird sich deshalb dafür einsetzen, dass dieses Thema beim „Runden Tisch Radverkehr“ weiter behandelt wird. Denn auch im Hinblick auf die geplanten Radschnellwege ist es erforderlich, weiterführende Hauptradrouten im Stadtgebiet anzubieten.

20.10.2016

Der Radweg in der Gostenhofer Hauptstraße (südlich Plärrer) wurde vor einiger Zeit durchgehend rot eingefärbt. Wie uns Radfahrer berichtet haben, wird er dadurch besser von Fußgängern und Autofahrern beachtet. Allein die Parkbuchten am südlichen Ende vor der Kreuzung mit der Gartenstraße stellen noch ein Problem dar, weil die parkenden Kfz dort oftmals mit ihrer Kühlerhaube in den Radweg hineinragen. Wir haben deshalb angeregt, in den Parkbuchten Schwellen zu installieren.

20.10.2016

Vor einiger Zeit wurden vor den Brücken auf der Wöhrder Wiese jeweils auf beiden Seiten zwei Pfosten installiert. Wie wir erfahren haben, geschah dies, um das unerlaubte Befahren mit Fahrzeugen zu unterbinden.
Allerdings stellen diese beiden Pfosten mitten auf dem Weg vor allem für Radfahrer eine Gefährdung dar. Dies ist dann der Fall, wenn die Pfosten zu spät wahrgenommen werden; beispielsweise bei Dunkelheit, aber auch wenn die Sicht auf die Pfosten durch Fußgänger oder voraus fahrende Radfahrer verdeckt ist. Im schlimmsten Fall kommt es dann zum Zusammenstoß mit den massiven Pfosten mit schmerzhaften Folgen für Radfahrer. Dass dies keine reine Theorie ist, zeigen uns immer wieder Berichte von Radfahrern über solche Unfälle.
Die Pfosten stellen aber auch eine Behinderung für Fußgänger und Radfahrer dar, da sie den zur Verfügung stehenden Platz verengen. Statt der vollen Wegbreite stehen nur drei Durchgänge zur Verfügung, die jeweils nur von einem Fußgänger oder Radfahrer genutzt werden können, wenn sich diese vorher durch Blickkontakt geeinigt haben, wer welchen Durchgang nutzt. Bei der hohen Anzahl von Fußgängern und Radfahrern auf der Wöhrder Wiese ist dies nicht immer einfach.
Wir haben deshalb die Stadtverwaltung gebeten, die Gefährdung durch Pfosten auf Geh- und Radwegen zu minimieren und vorgeschlagen, statt zwei Pfosten auf beiden Seiten nur ein Pfosten auf einer Seite zu installieren. Leider wird dieser Vorschlag von SÖR abgelehnt, da ein Befahren der Holzbrücken mit Fahrzeugen auf jeden Fall verhindert werden soll, auch für schmale Fahrzeuge wie z.B. Gabelstapler. Aus unserer Sicht ist das mehr als ärgerlich. Denn um ein Fehlverhalten Anderer zu unterbinden, sollen Radfahrer Gefährdungen in Kauf nehmen.

20.10.2016

Spätestens seit der Entscheidung, den Radverkehr beim Bau der Straßenbahn in der Pillenreuther Straße nicht zu berücksichtigen, ist klar, dass eine Radroute parallel zur Pillenreuther Straße von der Altstadt in die Südstadt geschaffen werden muss. Diese muss zwangsläufig über den Aufseßplatz geführt werden. Wir hatten die Hoffnung, dass dieses Ziel im Rahmen der Veränderungen angepackt würde, die nach der Schließung des Kaufhofes am Aufseßplatz ohnehin anstehen. Wir hatten dieses Thema auch bei verschiedenen Gelegenheiten angesprochen. Geschehen ist aber bisher leider gar nichts.
Wir haben deshalb Anfang Juli in einem Brief Oberbürgermeister Maly gebeten, zu veranlassen, dass alle beteiligten Ämter und Referate sich zeitnah darauf verständigen, wie eine Radroute am Aufseßplatz verwirklicht werden soll. Denn in diesem Fall sind die Zuständigkeiten auf eine Reihe von Ämtern verteilt (Stadtplanungsamt, Verkehrsplanungsamt, Marktamt, Amt für Wirtschaftsförderung), was die Realisierung einer Radroute nicht einfacher macht, wenn dies nicht als gemeinsames Ziel verfolgt wird.

31.05.2016

Nicht zuletzt die beiden ersten Sitzungen des Runden Tisches Radverkehr haben noch einmal den Rückstau bei den Investitionen für die Schaffung eines Radverkehrsnetzes in Nürnberg deutlich gemacht. Dass der Radverkehrsetat in Nürnberg sehr weit unter dem im Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) empfohlenen Niveau liegt und nicht ausreicht, um den Rückstau in den nächsten Jahrzehnten aufzuholen, ist inzwischen mehrmals gezeigt worden. Wir wenden uns deshalb mit dem folgenden Schreiben an die Fraktionen und Gruppen im Stadtrat.

Unsere Forderungen (PDF)

16.04.2016

Mit dem Fahrrad über den Hauptmarkt radeln – was bisher nicht erlaubt war, wird nun in einer einjährigen Testphase erprobt. Der ADFC Nürnberg wendet sich aus diesem Anlass an die Rad fahrende Bevölkerung und wirbt für ein gutes Miteinander von Fußgängern und Radfahrern.
Seit 15. April können Radfahrer endlich ganz legal vom Obstmarkt an der Frauenkirche und am Schönen Brunnen vorbei zur Waaggasse in Richtung Maxplatz fahren. Jetzt kommt es auch darauf an, was die Radlerinnen und Radler daraus machen. Der ADFC erinnert darum noch einmal daran, dass der Hauptmarkt weiterhin eine Fußgängerzone ist, in der Radfahrer Gäste sind. Fußgänger haben also Vorrang auf dem Hauptmarkt.

Radfahrer dürfen

• nur mit angepasster Geschwindigkeit radeln,
• sollten auch mal absteigen wenn’s zu eng wird,
• dürfen Fußgänger nur mit ausreichendem Abstand überholen und
• sollten allzeit bremsbereit fahren, denn Fußgänger ändern auch mal plötzlich ihre Richtung.

Dabei ist der ADFC zuversichtlich, dass sich die neue Regelung in der Praxis bewährt. Denn effektiv gehört sie schon bisher zur Lebenswirklichkeit in Nürnberg, was kein Geheimnis ist. Zählungen der Stadt haben über 1.800 Radfahrer täglich ergeben. Diese hohe Zahl zeigt den großen Bedarf für diese Querung. Und angesichts der Tatsache, dass bisher keine größeren Probleme bekannt wurden, zeigt sie auch, dass ein konfliktfreies Miteinander möglich ist.